ウィーンに行くと，幸せの…かどうかは知らないが，黄色い観光専用トラムが走ってくる．RingTramと名付けられており，環状線をぐるぐる回る観光専用トラムである．車内で観光案内があるらしい．
このほかにも，観光用の工夫としては「HOP ON HOP OFF」というシステムがある．こういう停留所．
「HOP ON HOP OFF」専用停留所で待っていると，それ用のバス系統があり，専用切符を持っていれば自由に乗り降りできるというもの．
一般的には，観光バスには定期観光バスというシステムがあり，申し込んでおくと半日とか2-3時間で市内を案内してくれるバスツアーが一般的である．ところが，気に入ったところでも決められた時間しか滞在できないし，気に入らなくてもバスの出発を待たなくてはならない．（特に，海外でのこの手のツアーは要注意で，集合時間に遅れると，「あれ？ その辺に座ってたメキシコ人のご家族知りませんかぁ？ いないですねぇ．ここが気に入ったんでしょう．」とか何とかで，すぐに出発，という光景をカナダで見たことあり．）
「HOP ON HOP OFF」は一定時間毎にやってくる専用観光バスに乗りさえすれば，長時間滞在したければできるし，パスしたければ降りなければいい，ということができる．定期観光バスと公共交通の中間的なサービスである．
京都市内でも京阪バスが試行していたと思う．
「運行計画」タグアーカイブ
日本に本物のBRTは出来るか?（優先信号）
フランスのナント市のLRT4号線ことBRTシステム「Busway」である．郊外方向に行くと，一般道の中央に専用レーンが設置されているところがある．ただし，見てのとおり，明らかに専用であることがわかるようなインフラである．視覚効果を狙ったものというよりは重量級のバスが通過することに対応して舗装が強化されているのではないかと思われる．分離帯が無いが，一般車の走る車線よりは若干路面そのものが高くなっているようである．
さて，写真は交差点部であり，鉄輪式のLRTと同じく赤青黄色の信号機とは別に縦棒横棒式の専用信号機が設置されているが，おもしろいのは交差する側の道路に対して「踏切警報器」があることだ．2枚の写真の違いがわかるだろうか？ 縦に2灯並んだ赤色灯が交互に点滅している．ナントのBRTには踏切がある．つまり，BRT側が完全な優先権を持っているということであろう．それに比べて日本のPTPSは何と控えめなことか…
確かに，これほど確実な優先信号なら平均速度は高いだろう．これならBus Rapid Transitである．そういえば，日本の「BRT」ってどういう定義だったっけ？
LRTを使ってみよう（PARK & RIDE編）
LRTを使ってみよう（PARK & RIDE編）
新聞記事の精度（京都民報編-その2）
タブロイド紙の件の続きである．市の担当部局も噛みつかれているようである．
リニア新幹線は，予定では東京，名古屋，大阪の各都市に設置される駅は全列車の停車を想定した2面4線の駅構造（ホームが2面，各ホームの両側に線路が2線ずつの計4線という意味），それ以外は通過線2線+停車用線2線の計4線が想定されている．後者の駅については1時間あたり1本の停車を想定し，東-名-阪間の速達便が1時間あたり8本を想定している．噛みつかれているのはこの辺である．
リニア用車両は定員1000名程度とされているので，「それ以外」の構造になるであろうリニア京都駅では24時間ぶっ通しで運転しても1日2.4万人になり，市の計算の1日あたり3.3万人は処理できないではないか，というタブロイド紙の指摘である．
市は中間駅での実現は無理，と言っているようだが，そうなのかな？ 例えば，東海道新幹線の場合は概ね3分弱-4分間隔程度で運転でき，毎時15本から17本以上運転できるようになっている．リニア新幹線については，実は現時点では最小運転間隔については公表されておらず，「毎時片道あたり8-9本しか運転できません」とも言っていない．車両基地が都心から離れた箇所に設置されることになっており，営業列車とは別に回送列車が品川-基地間などに走ることがわかっている．つまり，線路の能力そのものは「8-9本」より多いことは確かである．
リニア新幹線の最小運転間隔は公表されていないが，途中1駅停車の速達便が全線で67分，途中7駅停車の各駅停車型が全線で100分程度の所要時間であることが公表されている．速達型は平均7分半毎に運転されるので，各停型の所要時間が33分余分にかかっていることから，各駅停車型は速達型に33÷7.5=4.4回(平均)抜かれる．「中間駅」6駅中4.4回なので，停車すればかなりの率で追い抜かれるわけである．
在来線の場合は，普通列車と特急列車では使用車両が異なり，走行性能も大きく異なるが，新幹線の場合は東海道新幹線であってもリニア新幹線であっても，各停型と速達型とでは車両性能は違わない（同じものが使われる）．ということは，ダイヤ編成上，速達型と次の速達型のダイヤの隙間には各停型の走れる隙間が常に確保されているということである．
| 各停リニア先発 | →→→ | 途中駅停車 | （空きダイヤ） | |
| 速達リニア次発 | →→→ | ↓ | →→→ | 速達リニア先着 |
| （空きダイヤ） | 途中駅発車 | →→→ | 各停リニア後着 |
各停型が4.4回抜かれるのなら，少なくとも「ダイヤの隙間」は+1本の5.4本分は隠されていることになる．5.4本分の隙間のうち，1本を各停型に，残りを回送列車用にという使い方であろうか．
8本の速達型用のダイヤと5.4本の回送/各停用ダイヤ，つまり，毎時13-14本以上，最小運転間隔は4分半程度未満というのが理論上の最大容量ではないだろうか．これはちょっと前の東海道新幹線の線路容量（運転可能な本数）である毎時15本とそう大きな差はない．
＃論拠はそろってないが，最小運転間隔は3分45秒じゃないかな．3’45″×16=60’00″．16本の容量のうち8本を速達型に割り当て，その隙間の8本を各停型/回送に割り当てて，追い抜きされる場合は各停型が停車駅で「次の隙間」に移れるように全体のシステム設計をするとダイヤ編成は東海道新幹線のノウハウが活用できる．デジタルATC導入前の東海道新幹線は最小運転間隔は3分45秒だったと思う．
現在，東海道新幹線の「中間駅」ではこだま号もしくはひかり号の各駅停車型は毎時3本程度，旧式車両と旧式保安装置で走っていた国鉄末期でも各停型は毎時4本運転されており，これを参考にすると，毎時1本しか線路容量的に停車できない，ということは無さそうだと思われる．停車場設備の簡素なリニア「中間駅」の停車方法については鉄道の専門家からもいろんな提案がなされている．
あまり話題になっていないが，リニア新幹線は営業時間帯が長い可能性が高い．東海道新幹線よりも1-1.5時間時間短縮されるので，その分終電の時間が遅くなるはず．6-23時の17時間，上の考察を参考に毎時4本停車，1000人のうち半分だけ降車と想定すると，計3.4万人になり，概ね計算が合うんだが．不可能で無い限り，客がいれば鉄道会社はそれに応じて停車させるのが基本であろう．
- ということで，毎時1本なのにおかしい，と噛みつくほどの話では無さそうである．
＃まだ1面．
日本に本物のBRTは出来るか?（バス専用高速道路車線）
日本に本物のBRTは出来るか?（PARK&BUS乗車）
トラム変幻自在（国境を越えるトラム編）
トラム変幻自在（地下鉄直通編）
アムステルダムのLRTというか，低床でもないので，ほぼ郊外電車．床が高い以外は外観も内装もほぼLRTで，市の郊外住宅地を走り，線路も路面併用軌道ではなくて専用の軌道が準備されている．
これが都心方向にしばらく走ると，屋根上の集電装置（パンタグラフ）をたたんでしまう．そして，地下線区間へ．
地下はちょっと車体が小さめの地下鉄として走行し，終点へ．パンタグラフはたたんだまま．
車体が小さいので，ホームとの隙間は，こういった風に自動で埋められる．
電気は地下線区間では台車横のシューから取り入れられている．
こういった形態の乗り物は日本でもあっていいのだが，残念ながら存在しない．通常の架空線から電気を取り入れたり，第三軌条から電気を取り入れたりといった両対応の電車については，「開発費用が高くついてペイしない」というのが理由で実現していない．だが，彼らはその「高い」はずの開発コストの壁をずいぶん前に越えてるんだが，このままでは日本人は劣っているということを証明してしまっていることになるんじゃないかな．
リニア新幹線整備の理由（名古屋-大阪間：混み具合編）
リニア新幹線の現行計画では，名古屋-大阪間を奈良経由で結ぶことになっており，結構大きな都市である京都をスルーすることになっている．リニア新幹線と既存の東海道新幹線の分担予想は，東京−大阪間全体で概ね半分程度とされているが，はて，ちょと待てよと思う．
この予測の内訳や計算方法等詳細については公表されていないが，例えばこういうことを前提にしてないだろうか？
- 京都発着の客は乗り換えが面倒なので，横浜や東京(品川)に行く場合も東海道新幹線を使い続ける
- 横浜発着の客は新横浜から東海道新幹線を使って西にゆく
- 山陽新幹線方面から来る客で名古屋までの客は東海道新幹線を必ず使う
1.について考えてみると…
S:京都→(のぞみ119分)→新横浜→(JR13分)→横浜：途中のロス込みで139分
L:京都→(のぞみ36分)→名古屋→(リニア40分)→品川→(JR16分)：ロス込みで122分（17分早い）
S:京都→(のぞみ119分)→品川：134分
L:京都→(のぞみ36分)→名古屋→(リニア40分)→品川：ロス込みで91分（43分早い）
ということで，急ぐ人は横浜ですらリニア経由の方が早いので，大半の京都発着の人はリニアに乗り換えてしまいそう．そうすると，リニアの座席は新大阪-名古屋間で空席になりやすいということか？
次は2.について考えてみよう…
S:横浜→(JR11分)→新横浜→(のぞみ82分)→名古屋：途中のロス込みで107分
L:横浜→(JR16分)→品川→(リニア40分)→名古屋：途中のロス込みで71分（36分早い）
ということで，新横浜の次の駅の名古屋ですら東海道新幹線には乗りそうもない．
さらに3.については…
S:(新大阪以遠)→(のぞみ52分)→名古屋：52分
L:(新大阪以遠)→(リニア25分)→名古屋：途中のロス込みで40分（12分早い）
ということで，比較的近距離のはずが，リニアの方が早い．
時間だけで言えば，いずれもリニアの勝利．ただ，乗換1回あたり時間換算30分前後のロスと同程度という話もあるので，3.については新幹線乗り通しが標準かなぁ．大阪発着については，もちろんリニア一択．
そうすると見えてくるのは，全線開業時には「予想以上にリニア大人気！特に東京-名古屋間は席を確保しにくいPlatinumチケット！」という風景だが，その陰で，リニアの新大阪-名古屋間は割と空いているという感じだろうか？ その空きは名古屋-新大阪間のリニア区間客で埋まるからいいんだろうか．
これを京都経由にするとどう変化するだろうか．京都から名古屋でリニアに乗り換える客の分，新大阪-名古屋間の空席は少なくなる一方で，名古屋-新大阪間の客の分が減る？…ちゃんと数字拾って計算しないと難しいなぁ．
まぁ，そんな難しいこと考えなくても，現状の東海道新幹線はピーク時でも無い限り毎時片道9本でリニアの片道本数と同じ．座席は普通車5列がリニアで4列になるが，どうせ「B席」はピーク時間帯を除いて空いていることが多いので，京都経由でも名古屋-大阪間は大半の時間帯は問題なし（現状の東海道新幹線と大差なし）．
リニアの品川-名古屋間については，京都を通ろうが奈良を通ろうがPlatinumチケットということになるだろうか．
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