ICEもTGVも提供されていない独仏の主要地方都市はケムニッツとクレルモンフェランとオルレアンのようだが，ケムニッツについては160km/h運転のディーゼル急行が走っていることを確認している．
今回はフランスのクレルモンフェランである．リヨンからは，本数は少ないがこういう列車が走っている．
3両連節×２のボンバルディア製ディーゼルカーで，TERという地域急行である．「急行」であるが，そもそも途中は農地ばかりで，しかも小駅の多くは廃駅になってしまっているようで，都市内交通を除くと実質的には最低位の列車である．
その列車の最高速度はこんなもの．

標準的には120-130km/hくらいで運転されている．線路も一部の短絡線等を除いて複線化されている．TGVが無くても，そこそこのサービスは提供されているわけである．
パリ方面については，機関車牽引のこういう列車が運転されており，こっちは乗車していないが，ローカルディーゼル急行よりはサービス水準が高いことは推して知るべし，というところであろうか．（表定速度で，120km/hくらいなので，新幹線こだま号レベルのサービス水準）

 

普通なら，会計検査院がすっ飛んできて大目玉ということになりそうな話のはずだが，完成したのに使っていない超高級インフラが存在する．
それが，これ．

そう，瀬戸大橋．えっ，もう二十数年前には使われはじめてるってか？　よーく見てみよう．

わからない？　じゃぁ，これは？

線路の左側（外側）の空間が妙に広い．おまけに台座のようなものも見える．つまり，「新幹線用地」（というか新幹線用空間）．せっかく確保した新幹線用の空間である．使わないのはもったいない．16両フル編成がすれ違えるだけの荷重設計がなされており，その分，橋自体もゴツくなっている．なのに，使われていない．
何がもったいないかって言うと，せっかくつくったのに，使われずに放置されているインフラほどもったいないものは無い．
意味が分からない人は，明日，かーちゃんが作った食事に手を付けずに捨てたり，他のものを食べたりして見ろよ．身にしみて分かるぞぉ．
おまけ．上の写真は珍しいレールの継ぎ目である．橋の伸縮に合わせて，レールも伸縮する仕掛けである．ここ以外では，広電の「天満橋」で見たっけな．
＃まだ旅立ってないので，これは「自動投稿」ではありません．

パリ市の地下鉄も同じシステムなのだが，フランスの「離れ」であるカナダのケベック州モントリオールの変な地下鉄のお話し．

クルマ社会のカナダであるが，トロントと並んで，モントリオールも都市公共交通が機能している．今回のお話しは，そのうちの地下鉄．いわゆるゴムタイヤ式であり，加減速はなかなかのものである．乗り心地はバスに近い感じもするがゆらゆらとしており，好みの分かれる乗り心地である．

この地下鉄のゴムタイヤは主に加減速用のようであり走行路にはゴムタイヤの踏みしめる平面が存在する．それとは別に，荷重を支えたり進行方向を案内するのは従来式の左右二本のレールになっているようで，この2本のレールも存在する．さらに，電力供給用のレールもあり，結果として，その走行路はこんな感じになる．結構複雑な線路である．

大陸には陸続きの国境があるが，カナダと米国の国境には川が流れていたりする．そこには橋が架かっていて，料金所のような国境ゲートをドライブスルー．実は橋も結構有名で，土木系の学科の授業の橋の授業では時折，名前が出てきたりする．
じゃぁ，鉄道はというと，意外と知られていないが，海底ならぬ川底トンネルが掘られていたりする．
カナダ側のトンネルの入り口と・・・

米国側の入り口．

途中のトンネルのイメージは，こんな感じ(この図自体は上の川底トンネルよりももう少し北方のトンネル計画の完成予想図)．旅客列車のAmtrakもここを通る．

GCT (= Gauge Changeable Train)というか，FGT (Free Gauge Train) というか，新幹線の広めの軌道と在来線の狭めの軌道を直通運転できる電車の開発が始まって，かなり経過した．
乗ったことはないのだが，実物の初代試験車両はある鉄道車両製造工場で見かけたことがある．写真は…許可が下りなかったので，無い．最新型の試験車両についても，台車だけは別の鉄道車両製造工場で見かけたが，やはり写真は…許可が下りなかったので，無い．
さて，この軌間可変電車であるが，スペインでは営業用車両として走っているにもかかわらず，日本ではなかなか営業車として登場しないのは，１つにはスペインの場合は広軌(1668mm)と標準軌(1435mm)であるのに対し，日本の場合は標準軌(1435mm)と狭軌(1067mm)であり，サイズが小さくて実現しにくいことと，もう一つは日本の軌道，特に在来線の軌道があまり重い電車が高速運転することに耐えられないからであるようだ．
試験車が試運転した路線では，日々の軌道の保守が面倒で・・・という話はネットの噂話かと思っていたら，かなり信頼できる筋からも同じ話を聞いたので，やはり本当のようである．（逆に，重量級高速貨物列車が多数走っている路線なら，さほど問題ないということか？）
ところで，台車が重いとか軽いとかいうお話しでは，最近，こんな製品が開発されつつあるようだ．
まだ営業車を使っての試験段階のようだが，熊本電鉄の電車が履いている川崎重工性のefWINGという台車は炭素繊維強化プラスチック製で，軽いらしい．素人の浅はかな考えでは，この軽い素材と構造が，例の重くて困っている台車に応用されるようになれば，「日々の軌道の保守が面倒で」という軌間可変電車の欠点が克服されるのかなぁと．
新幹線で製品化するには大変かもしれないので，まずは都市鉄道の軌間可変台車にして，近鉄の京都駅から吉野行きとか，阪急電車を関空まで乗り入れるとかやってみるといいかも．

武豊（たけとよ）線は，東海道線の愛知県下の大府駅から分岐し，知多半島の武豊までの20km弱の路線．中部国際空港開港時にはアクセス線にしようかという話もあったが，延伸が必要だったため，お流れ．
上に「大府駅から分岐し」と書いたが，これは正確な表現では無い．実は名古屋近辺の東海道本線を建設する際，知多半島に資材を陸揚げして武豊線で運搬したので，東海道本線よりも先に建設されたという歴史のある路線である．したがって，「大府駅から分岐し」たのではなくて，武豊から北に延びる線路の途中にあった大府駅に東から来た路線が接続されたといった方が実態に近い．
さて，大府駅停車中の列車であるが，左右どちらが武豊線だろうか？

 
正解は，右が電車で左が汽車である．つまり，左が武豊線の列車．どう見ても両者の区別が付かない．近年沿線の住宅等の開発が進み，名古屋までの直通客が増えたので都市近郊線として電化することになった模様．
電化開業は2015年春らしいが，すでに大府駅を出ると架線が張られている．

信号機にも電車の電力用の電流と信号機用の電流を分けて通すための装置が付けられている．（でも，自動信号化はしないように見える）

全線30分あまりなので，15分毎に列車交換する．

架線は上側に電力供給を兼ねた太い線，下がパンタグラフと擦れ合う細い線．最近，首都圏や近畿圏で時折見かけるようになったタイプである．

変電所も設置されており，架線と結線されている．もうすぐ試運転始まるかな？