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「敦賀・新大阪間に関する説明」見っけ

あちこちから「説明しろ」と言われている件のYouTube．
(PDF版は，こちら：https://www.jrtt.go.jp/project/tsuruhaninformationsession-kyoto.pdf)

大半の疑問点に対してはこれで返答済みに思えるが，「説明しろ」と言ってる人は見てないのかなぁ．
(あーあーあー　見えない聞こえない・・・かな？)

テレビのインタビューで，かつての京都市内の私鉄の地下線工事(鴨川の横の京阪電車？)で地下水が止まったことを例に，新幹線工事に対する不安を述べている人がいたが，工事方法が違うんだけどなぁ．

追記：「私鉄の地下線工事」は60年前とのことなので，京阪神急行電鉄，つまり今の阪急京都線の地下工事のようである．まぁ，同じ開削工法なので，同じ話なんだけどね．

「私鉄の地下線」は地表から深い溝を掘る方式(開削工法)なので，地下に万里の長城状態の止水壁を作ってるようなもんだが，新幹線のトンネルは豆腐にストローで穴開けるような方式なんだけど．

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それから，「米原ルート」を主張している人向けにはこちら．

北陸新幹線は入念な雪対策がされているが，「米原ルート」の接続先の東海道新幹線はここまでの対策はされておらず，乗り入れようが乗り換えようが，冬場は京都や大阪への到着は遅れまくり・・・ということは忘れてるんだろうなぁ．(石川県民あたりだと，東海道新幹線の関ヶ原区間を使う機会は少ないので，東海道新幹線が雪に激弱なのをそもそも知らない可能性すらアリ．)

京都では参議院選挙の争点らしいが，そもそも各候補者には「専門的知識と判断能力」はあるんだろうか？　衆議院と違って，「みんなが言ってるから」じゃぁマズイと思うぞ参議院．

北陸新幹線の敦賀-大阪間はなぜ「舞鶴経由」がマズイのか

北陸新幹線の敦賀‐小浜‐京都‐新大阪のルート整備が手こずってるのなら，舞鶴経由にせよという意見がある．舞鶴経由を主張する人は京都府(∉京都市)の人が多い．

「敦賀から西進して，舞鶴を経由して，福知山を経由して，京都駅経由して大阪に至れ」というかなりひどい主張もある．舞鶴の位置はこの辺(東舞鶴駅)．ほぼ敦賀の西方&大阪の北方である．福知山は舞鶴よりもさらに西側である．

京都府には昔から(最近の資料ではあまり見かけなくなったが)「京都縦貫幹線鉄道構想」というのがあり，折に触れてこの構想が頭をもたげてくる．

舞鶴経由ルートは，かつての敦賀‐大阪間のルートの議論の際に出てきたものだが，北陸の人が京都や大阪に行くのに舞鶴や福知山を経由させられるという点で極めて筋の悪い議論である．

敦賀‐新大阪間は直線距離で114kmほど，現行の小浜京都駅経由案が約140kmであるのに対し，敦賀‐舞鶴‐福知山‐京都‐新大阪だと217kmほどにもなり，時間的には新幹線化を全く無効にしかねない案である．加えて，北近畿引き回しの刑としての運賃増までオマケで付いてくる．

しかも京都駅を経由する時点で京都市内の工事に関する諸問題を回避できない．流石にこれはダメである．新幹線版のドラゴンラインだ．

最近の「舞鶴経由」は京都駅を経由しないことを想定しての発言だと思うが，それでも遠回りだ．舞鶴に寄って，後は新大阪へ直行でも約153km．途中には京丹波駅が作れるかどうか．新大阪駅は南北方向になり，もはや山陽新幹線との直通という将来ビジョンはナシで．完成すれば京都府下における南北の分断は確定的か？

京都駅を無視してもいいと思っている人は，サンダーバードに乗ったことがないのだろう．大阪駅をスカスカの状態で出発した特急は新大阪，京都と順に客を積んでゆき，京都駅を出発した時点でようやく席が埋まる．京都駅は北陸特急利用者の主要な旅の発着地である．京都駅を経由しない時点で利用価値ほぼ半減する．

福知山や舞鶴への新幹線整備は「山陰新幹線」として議論すべきであり，「山陰本線」が京都駅を起点にしていることを考えると，山陰新幹線も工事の起点は京都駅起点が妥当だ．だが，北陸新幹線の京都市街での新幹線工事ができないなら，山陰新幹線の京都市街の工事もできない．

結局は北陸新幹線の新大阪-京都(-敦賀)間の一部は山陰新幹線との重複区間として捉えるのが適当であり，新大阪-京都(-敦賀)間の工事は，実質的に山陰新幹線の一部着工と捉えるべきだ．変な線路の取り回しを考えるよりも，どうすれば工事ができるのかについて，真面目に考えたほうが良い．

10年くらい前の「与党検討委員会・中間とりまとめ」には，(気にせず読み飛ばしている人も多いとは思うが)こういう記述がある．

「北陸新幹線が日本海側と太平洋側を連絡する重要路線であることも考慮し、将来的なものを含めて他の日本海側の幹線鉄道網との関係についても配慮されるべきである」

将来的な他の日本海側の幹線鉄道とは山陰新幹線にほかならない．わざわざこのように記述されているのは，敦賀-新大阪間は単なる北陸新幹線の一区間というだけでなく，京阪神圏と日本海側の山陰各地とを結ぶための重要な区間だという意味も込められている．インフラの計画というのは，B/Cだけでなく，このような条件も含めて考案されるものだ．

#綾部(3万人)は舞鶴(7万人)よりもさらに西になるので，舞鶴経由が実現しても綾部経由になるわけではない．そもそも，どちらの都市も，人口規模の観点ではわざわざ新幹線を経由させる都市規模ではなく，たまたま線路が通過する場合に，他に有力な設置地点がなければ駅ができる程度の規模である．