岡山駅の路面電車停留所予定地

そのうちにBefore & Afterの比較写真を並べてやろうと,あらかじめ写真を撮っておくのだが,なかなか実現しないのも多い.

例えば,岡山.低床式電車の「MOMO」で有名だが,多くの電車はこんな感じ.

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岡山駅前まで来ているのだが,駅舎からはちょっと離れている.

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駅前広場に乗り入れる構想があるのだが,バスの取り回し方が難しいらしく,なかなか実現しない.実現していれば下の写真の右上から左上−中あたりまで軌道が延びてくるだろうと思っているが,いつAfterの写真が撮れるやら.

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部分複線化(関西本線編)

都市間連絡路線でも高度経済成長期に設備投資してもらえなかった路線では未だに単線区間があったりなんかする.関西本線もそのような路線の一つで,奈良−大阪間は大阪都市圏の通勤路線として複線電化されていたが,名古屋口は長らくほったらかし.比較的近年に電化および複線化の工事がされている.

複線化といっても,必要最低限の部分複線化で,途中には珍しい信号場があったりなんかする.この駅部分は複線.

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ここで複線終わり.

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ここは複線にしたくても隣に近鉄が走っていて厳しそう.

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ここからしばらくは複線だが,よく見ると右側通行.つまり,複線区間ではなくて信号場の構内と言うこと.

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ここで終わり.

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途中のインフラは複線化を前提に設計してあることも多い.線路をまたぐ道路跨線橋を観察すると複線化の構想があるかどうかわかりやすいことが多い.明確な予定がなくても,出戻り工事を防ぐために2線分をまたぐ設計になっていることが多い.

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あれ?住民投票できるんじゃなかったの??

大阪府民だから,「府市統合(大阪都構想)」のコメントしても良いよね.おととい聞いた話なんだが,まぁ詳しいことはリンク先読んだ方がいいんだけど…

  • 【事実1】今回の住民投票で決まっても,「大阪都」にはなりません.
    →知ってた.
  • 【事実2】今の「都構想」は,要するに「大阪市を解体して五つの特別区に分割する」ことです.
    →まぁ知ってた.
  • 【事実3】年間2200億円の大阪市民の税金が市外に「流出」します.
    →ふーん,そうなんだ.(府民だが市民ではないので)大阪市民大変そう.
  • 【事実4】流出した2200億円の多くが,大阪市「外」に使われます.
    →まぁ,そやろな.市民じゃない府民はトクかもな.
  • 【事実5】特別区の人口比は東京は「7割」,でも大阪では「たった3割」
    →言われてみりゃ,大阪市って大阪府下では割とこじんまりしてるし,人口分布は思い切りドーナツ化してるし,そうかもな.
  • 【事実6】東京23区の人々は,「東京市」が無いせいで「損」をしています.
    →そやろな.
  • 【事実7】東京の繁栄は「都」という仕組みのせいでなく,「一極集中」の賜(たまもの)です.
    →そうそう.そうやで.ローカルな都市の仕組みの問題とちがって,国の構造の問題やで.「すべての道路も鉄道も航空路も,東京に続く」やで.本社も東京ばっかりやで.大阪を見限って東京に移転した会社が山ほどあるし.大阪に「名ばかり本社」しかない会社もけっこうあるし.リニアとか,北陸新幹線とか,山陰新幹線とか,四国新幹線とか,その辺の方が影響絶大やで.でも,このことを指摘すると大阪人ってすぐ怒るで.

そして,個人的には最も驚いたのが,ここ.冒頭部分.「えーっ,知らんかったん!?」って言われてしもうたがな.

  • 今年平成27年の1月,「大阪都構想」を実現するかどうかを決める,「住民投票」を行うことが決まりました.住民投票の対象者は,現在の「大阪市民」です.

んん?あれっ?府民も住民投票するっちゅう話じゃなかったっけ?
「府市統合」だよね.なんか,最初と話が違うような…

「大阪市解体決定」=「府市統合goサインの民意」?

あれ?「府民の民意」はどう反映されるんかいな?

#アホとかバカとか言ってないで,誤解を受けていると思うなら丁寧に説明するのがお仕事.ましてや前例の少ない事例ならなおさら.

ATC & ATO

地下鉄というのは基本的にずっとトンネルを走行しており,そのトンネルも曲がりくねっていたりするために見通しが悪いことも多く,安全に気を遣う鉄道である.

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写真の神戸市の地下鉄にもATCという自動ブレーキ装置が搭載されているようである.さらにはボタン一つで加速から減速まで自動運転させるATOという装置まで積んでいるようだ.ATOは最近できた鉄道だとつくばエクスプレスにも載っている.

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この電車のスピードメーターには,走行速度を表示するためのメーターの外側に,出しても良い速度を電光表示するための数字が「0,15,25,45,60,75,90」と並んでいる.新幹線ではないので,ATCとは言えども90キロまでしか指示できない.

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そんなわけで,駅の構内には通常あるはずの3色の信号機が見当たらない.赤色に光っているのは入替用の信号機であり,営業運転する電車用ではない.

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ここが終点&起点

今や単なる神戸市内の駅である.なぜか,ここには折り返し用の渡り線が上下線間にあったりする

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ホーム上にはこんなプレートがひっそりと取り付けられている.

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ここから東が東海道本線,西が山陽本線.両線の起終点は大阪駅だと思っている人が多いが,ここが起終点である.

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今は一部の通勤電車を除き,単なる中間駅だが,日本の大幹線の終点はここ.

昔日の岐阜市内軌道(忠節→新岐阜駅前編)

新岐阜駅へと戻る.運転席.

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後ろを振り返る.軌道敷に自動車が走っている.

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路面区間170円,黒野まで乗っても510円.

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軌道が邪魔,と言う発想は,昭和30年代から40年代の発想で,この都市は50年遅れで実行したわけだが,他の路面電車廃止都市が廃止によって中心市街が栄えたかというと,皆さんご存じのとおり.学習してなかったと言うことやね.

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新岐阜駅前着.

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これが岐阜市内軌道を見た最後であった.
(電車そのものは,福井と高知で見たけど.)

昔日の岐阜市内軌道(忠節駅編)

忠節橋通りから西にそれて,併用軌道から専用軌道へ.

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専用軌道だが,溝付きレールが使われている.

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そして忠節駅.結局,岐阜駅前からここまで,路面区間にはまともな電停は無かったということ.そりゃぁ,客減るわ.冷遇されまくり.

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この駅,今はスーパーの駐車場の一部か?

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ここから電車は専用軌道で黒野へ.

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あと50日

大阪の人がうかうかしているうちに,北陸新幹線が東京から長野を経て金沢まで来ようとしている.車庫には新しい電車が.

IMG_0742金沢から東でサンダーバードやしらさぎ,はくたかを見かけるのもあと少し.

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IMG_0787あと50日らしい.沿線にカメラ小僧が多い.

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昔日の岐阜市内軌道(千手堂→忠節橋編)

いささかしつこいシリーズだが,半分意地なので続ける.

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この辺まで来ると道路幅員にも余裕が出てくるのだが,特段路面電車に優先的な地位が与えられているわけではない.走りたければ自動車は軌道敷内を通行しても良い状態である.

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そして,忠節橋へ.今やこの橋は連節バスが走っていることはご存じのとおり.

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この橋についても,優先的取り扱いはしてもらえない.

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空いていればわざわざ軌道を走るクルマは少ないと言えばそうなのであるが,問題は込んできた場合である.

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こういう光景,岐阜が地元の人には懐かしいかも.

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そして,ここのも「命がけの電停」.徹底して冷遇されていた.

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こりゃぁ,廃止になるわな.今や名古屋でもLRT導入検討する時代なんだけどな.先見の明が無かった,と言うことで.

昔日の岐阜市内軌道(徹明町→千手堂編)

柳ヶ瀬地区南側の徹明通を西に行く.

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ここも命がけの電停.

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柳ヶ瀬に近いので,巨大な立体駐車場がある.柳ヶ瀬に行く人はこういった駐車場に入れるわけだが,帰りは誰が運転するんだろう.飲酒運転の規制がきつくなると,大打撃うけそうな交通体系.あぁぁ・・・残しとけば良かったのにねぇ.

そういえば,最近初寿司に行ってないな.

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千手堂交差点を北へ折れて,忠節橋通りへ.

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交差点の信号機にはトロリーコンダクターが付いているが,黄色の矢印を出すだけで,特段信号の待ち時間が短くなるわけでは無かったような気が・・・

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このへんも軌道敷内乗り入れ可.ほとんど何のプライオリティーも与えられていなかった模様.

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