再び徳島から高速バス

約1年半ぶりに徳島から大阪方面に高速バスに乗ろうとした.土曜日の朝8時過ぎのことである.再びバス乗り場のど真ん中にある「高速バス」と大きく書いている案内所に行って聞いてみる.

私:大阪方面に行きたいんですけど.
案:うーーーーん,今日は昼12時過ぎまで満席ですねぇ.

自由席や立ち席が存在しない以上,席が取れる便まで待つしか無いのか? いやまて,フェリー埠頭に行って和歌山までフェリーに乗った方が早く帰れるのか? とりあえずこの案内所は退散である.

大阪方面へは複数のバス会社が走っているので,別会社の便なら空いているかもしれない.ビルの1階にある高速バスのチケットカウンタに行ってみる.窓口は先ほど「いっぱいです」と言われた会社のカウンタと,別会社のカウンタが左右に並んでいる.なぜか「いっぱいです」と言われた会社のカウンタの方が人気である.

若干戦略を変えながら,列の短い方のカウンタのお姉さんにアタックである.

私:大阪方面に行きたいんですけど.舞子でもいいんですけど.
姉:えーと,9時の三宮行き(…厳密には,神戸空港行き)なら空いてますね.
私:じゃぁ,それで.

かくして「本四海峡バス」という会社の便で海を渡れた.この気分,どこかで味わった気分だなぁと思ったが,サンフランシスコで帰国便に乗り継ぎ失敗して1昼夜足止め食らったときの気分に似ていることに気づいた.

やっぱり,鉄道って楽だわ.

…で,軌道強化費用と保守費用込みのトータルのコストアップはどの程度?

フリーゲージトレインの話である.

検証走行試験やコスト削減策の検討を進めてきたようで,資料によると,FGTの経済性の検討結果は一般の新幹線と比較して製造コストが1.9倍,メンテナンスコストが2.7倍,全体では2.3倍らしい.

以前がひどかっただけに改善したように見えるが,まだまだ倍以上である.

ところで,FGT導入に関するコストアップは車両そのものもさることながら,軌道に関する面も課題であったかと思う.以前は興味を示していた鉄道会社が試験走行以降は全く興味を示さなくなった原因は,導入前の軌道強化費用が馬鹿にならなかったことと,導入後の軌道保守の手間の煩雑さ(コストアップ)であったかと思う.さらに導入後の在来線の走行速度は現行車両以下で乗換が減ってもあんまり便利にならないことも課題ではなかったろうか?

導入時の軌道強化費用はどの程度低減できたのだろう.あるいは導入後の軌道保守はどの程度低減できたのだろう.在来線走行時の曲線通過性能の改善はいかに? 脱線係数の改善はいかに?

車両だけ注目していても,トータルとしてのシステムの課題が解決できていないと,導入は道遠し,なのだが.

#やはり新幹線ではない鉄道線(例えば近鉄の京都-橿原神宮前-吉野,とか,関空-天下茶屋-河原町,とか)で実績を積んでから高速鉄道に導入するのが安全だと思う.