大阪の人がうかうかしているうちに,北陸新幹線が東京から長野を経て金沢まで来ようとしている.車庫には新しい電車が.
投稿者「hatoko」のアーカイブ
昔日の岐阜市内軌道(千手堂→忠節橋編)
いささかしつこいシリーズだが,半分意地なので続ける.
この辺まで来ると道路幅員にも余裕が出てくるのだが,特段路面電車に優先的な地位が与えられているわけではない.走りたければ自動車は軌道敷内を通行しても良い状態である.
そして,忠節橋へ.今やこの橋は連節バスが走っていることはご存じのとおり.
この橋についても,優先的取り扱いはしてもらえない.
空いていればわざわざ軌道を走るクルマは少ないと言えばそうなのであるが,問題は込んできた場合である.
こういう光景,岐阜が地元の人には懐かしいかも.
そして,ここのも「命がけの電停」.徹底して冷遇されていた.
こりゃぁ,廃止になるわな.今や名古屋でもLRT導入検討する時代なんだけどな.先見の明が無かった,と言うことで.
昔日の岐阜市内軌道(徹明町→千手堂編)
昔日の岐阜市内軌道(金宝町→徹明町編)
昔日の岐阜市内軌道(新岐阜駅前→金宝町編)
運賃は,路面区間が170円であり,昨今の都市内交通としては比較的リーズナブルであった.
郊外区間に単線部分があるので,完全に均等間隔では無いが,毎時4本あり,まぁ,何とか使えるレベル.
だが,軌道敷内への自動車の進入が許されており,定時性には影響が出そう.このへんが公共交通に理解の無いところ.
路面電車を邪魔者扱いする前に,中心市街地の道路で交通「量」を捌かなければならない都市構造を考えた方が良かったかもしれない.(今さら,だが.)
そして再び,問題のある電停.左に写っているのはバス停.電停は,中央に写っているハッチバックの自動車の真下.カラー舗装部分.まさに命がけの電停.もちろん,ここで電車を待つことは出来ない.
電停の案内及び駅名標は,歩道際にバス停然として設置されており,ここで待て,ということだろう.
電車が来たら,車の間をすり抜けて,この緑色の部分から乗り降りしろと言うことか.命をかけてまで電車には乗らないので,これは「電車には乗るな」というメッセージと同然.安全地帯の設置が認められなかったんだろうな.
先ほどの新岐阜駅前の電停がかわいく見えてくると言う錯覚.
昔日の岐阜市内軌道(岐阜駅前編)
岐阜の市内軌道線が廃線になってから間もなく10年になろうとしている.「コンパクトシティ」のキーワードが出始めていた時期だけに,残念至極.
行政があまり協力的ではなかったという話も良く聞くので,手元のフォルダをそういった視点から検証してみよう.散策は2005年の1月である.
出発は,JR岐阜駅前から.当時は岐阜駅の高架化工事中で,駅前広場もそれに合わせて整備中.JR駅前から名鉄駅前までの区間は,このとき既に運行休止であったが,復活すること無く廃線になった.
この部分から先がJR駅前乗り入れ部分であるが,アスファルトで埋め込まれている.復活させるつもりがあるのなら,綺麗に取り外したり,準備工事をしていたりしそうなものだが,最初から復活させるつもりがなかったのかも.
この当時の市街地側のターミナル電停.名鉄駅前であるが,電停のホームは無く,路面にカラー舗装されているだけである.
ここで乗り降りしろ,と言うんでしょうか.乗るなと言わんばかりの電停であった.でも,これはマシな方であった.安全地帯の道路標識があるとともに,ポールとロープで自動車走行部分と分離はされている.
軌道線を都市交通として活用させる方策はいくらもあったが,電停がこれでは乗ってもらえない.今なら補助金で綺麗な電停が整備できるんだが,そういう都市政策は採っていなかった模様.
改築前の名鉄駅の出口から見た様子.出て右に行って,横断歩道を渡って電停へ.
悲しい廃線の知らせ.電車は邪魔者扱い.
四条畷駅の「地層」
JR四条畷駅のホーム.よく見ると「地層」がある.基底には煉瓦づくりの低いホームがあり,その上にコンクリートでかさ上げされたホームが載っかっている.
下層の古いホームは,機関車が客車を引っ張っていた時代の名残.高架の構想も聞く昨今,この歴史的遺物はいつまで見られるだろうか.
JR学研都市線こと片町線は,もともと関西鉄道の路線で蒸気機関車の引っ張る列車も走っていた.行き先は「名古屋!」.大和路線こと関西本線が買収されたことでメインラインのポジションは2年弱で失ったが,一応,由緒ある路線である.
が・・・今の扱いはあまり芳しくないのが悲しいところ.
阪神淡路大震災から20年
布団に入れば一瞬で寝る特技があったはずなのだが,振替休日だった1995年1月16日の夜は一睡もできず,当時住んでいた京都市山科区の賃貸マンションから,妙に明るい満月を1時間おきくらいに眺めていた.
もうすぐ夜が明けそうだなと思いながら,うつらうつら眠気が差したその時,カタカタカタ・・・あ,地震だ.
カックン,カックン,カックン・・・これ,マズいやつや.和歌山県北部育ちなので,直下の地震の様子はよくわかる.震度大きめでも小刻みに揺れて,割と短時間で終わる.希に遠くで大きな地震があったときには揺れは小さいながらもユッサユッサとゆっくり揺れて長い.で,この揺れはユッサユッサで,しかも揺れが大きい.これ,マズいやつや.遠くで大きな地震が起きてる.
揺れが収まると同時にテレビをつける.テレビ台の上のうっすら積もった埃のせいで,10cmほどテレビがずれ動いているのがわかった.後は皆様の知るとおり.
3日後に阪急電車が西宮北口まで動いたというので,そこから徒歩で神戸に向かった.
#上から三段目右端のシュプール号は,直前にキャンセルした乗車予定列車だったことが,後に判明(京都で降車予定だったが).ひぇーっ.
LRTの運転士(PRAHA編)
地震動予測地図とリニアの近畿圏サブターミナル
全国地震動予測地図2014年版の観察はまだ続く.このファイルのp.72やp.108を参照.今回は近畿編である.
以前にも書いたように,全国新幹線鉄道整備法が想定する新幹線網の最大の弱点は大阪だ.具体的には新大阪駅になろう.かといって,リニアが近畿まで達した場合に終点を大阪(新大阪駅)にしないわけにはいかない.つまり,ネットワークのリタンダンシーを考慮する場合は,それ以外の面で工夫することになる.つまりサブターミナルだ.
東西間交通のリスクを避けるためには,東海道新幹線とリニアは完全に別経路にすべきだという意見があるが,両者とも地上線ならそういう話になる.だが,リニアは都市部では大深度地下線が基本だ.つまり,地下鉄.阪神淡路大震災では,ごく浅いオープンカット工法で作られた地下鉄駅がつぶれた例はあるが,それは例外で,一般的には今でも地下構造物は地震に強いと言える(ただし,水没に強いかどうかは別問題なので,リニア名古屋駅とリニア品川駅については,慎重な対策が必要).すなわち,地下駅なら東海道新幹線と交差してもさほど地震リスク上は大きな問題はない.逆にリニアと新幹線が別経路でも,地上駅だと影響が出る可能性がある.
さて,リニアの近畿圏サブターミナルの要件としては,東海道新幹線途絶時にも京阪神圏に出やすく, なおかつ広域的なアクセスにも使えることである.
前者については,サブターミナルが京都の場合はJR線,阪急,京阪などいくつかの方法で大阪平野に達することができる(ただし,淀川水系付近の低地は地震のリスク高め).京都でも奈良でもない中途半端な位置でも,JR片町線や近鉄線を使って大阪平野に達するのは可能(ただし,大阪平野東部は地震のリスク高め).奈良であってもJR関西線や近鉄線で到達できる(ただし,大阪平野東部と奈良盆地やや南側は地震のリスク高め).ということで,大阪平野へのアクセスではさほど決定的な差はない.
次に広域利便性という観点では,京都については山陰新幹線や北陸新幹線が京都経由で整備されていれば広域的なサブターミナルになり得る. 京都でも奈良でもない中途半端な位置の場合は,山陰新幹線や北陸新幹線が京都経由で整備されるとともに,京都-奈良間にも高速なアクセス鉄道でも整備されていないと少々辛いかもしれない.奈良の場合はさらに広域アクセス性は低下するので,サブターミナルの性能は低下する.
そして,もしも副首都機能が近畿にやってきて,大阪の東隣のリニア駅がその地区に隣接するのなら,それもまた良し.
こういう議論が審議会であっても良かったと思うのだが,自由な議論ができるような雰囲気ではなかったのかしら.