札幌駅の件の続き，今度は西側（小樽方）である．
西側については，駅の高架と南側の建物の間には少しだけ空間があり，かなりがんばれば線路1線程度は建設できそう．
駅の真ん中の南側あたりから西を見ると…
駅の西端南側から東方向を見ると…
いちおう，1線程度は建設できるが，奥（東）には建築物があり，この建築物を除去しないと十分な長さのホームが建設できない．
下の写真のように駅のさらに西側には空間の余裕があり，道路の上部空間が使えないこともない．道路奥に見える緑道までは約270mであり，10両編成の電車がギリギリ収まるレベル．
下の写真の左側のビル群は，手前から奧へと順に，郵便局跡の再開発ビル？，JRの関連会社のビル×２，という構成．副業ばかりに目が行って，本業の将来展望が無かったか？
線路は何とか作れるが，電車の留置線は駅の東方に作るしか無く，やはり1番線は転用せざるを得ない．
駅の東方にホームを作るよりは，西の方が地下鉄までは近いが，程度問題であり，地下鉄への乗り換えや在来線への乗り換えは不便そう．
ということで，ここもあんまり便利な立地にはならない．アカンやん．
ついに，スイスのゴッタルトベーストンネルが開通した模様．
スイス・アルプスを南北に貫く全長５７・１キロの「ゴッタルドトンネル」が１日、開通した。日本の青函トンネル（５３・９キロ）を抜いて世界最長の鉄道トンネルだ。開通式には、スイス政府首脳や、近隣のメルケル…
情報源: スイスに最長の鉄道トンネル開通 青函抜き全長５７キロ：朝日新聞デジタル
ということは，３日前に通ったこのトンネルは「世界最長トンネル」の”最後の姿”だったということか．
実はスイスは新幹線相当の線路がほとんど無い国であり，その中でもまとまった高速新線相当になるのが今回のゴッタルトベーストンネルである．
何で「ベース」という名前がついているかというと，通常はトンネルをなるべく短くするために線路は山を登って，いよいよ登れなくなると最小限のトンネルを掘る，というのが基本だ．だが，この「ベース」トンネルは山のベース，つまり，下の方をわざわざ長いトンネルで抜けており，山を登らずになるべく緩やかな勾配で山地を抜けることを目的として建設されている．つまり，実は貨物列車対応のトンネルなのである．
スイスの自然豊かなアルプスを自動車の公害から守るため，鉄道貨物を通しやすくしたわけだ．
日本も環境対策を前面に押し出して鉄道建設した方がいいかも．
リンク先の記事には，貨物列車優先だという話は書いてあるが，その背景政策までは追い切れていない模様．
札幌駅の東側，つまり旭川方に出てみる．
下の写真は右側が駅の高架橋，左側がホテルに併設された駐車場棟である．近接しており，その間はせいぜい１メートル程度．このままじゃぁ何も設置できない．現1番線を新幹線に転用して，ホームを南に設置し，これらの上階に新幹線の線路とホームをさらに設置するのは難しそう．
何でこんなアホな設計したんや？ 本当に新幹線が来るとは思ってなかったんだろうな．
下の写真は駅東側の線路に隣接する空き地である．今は駐車場として使用されている．
中央奥の茶色のマンションまで約３７０メートルあるので，10両編成の新幹線は十分収容できる．現在の1番線を上下線共用の本線としてこの空間への出入りに使うのなら（名鉄の新岐阜駅のような感じ）さほど問題は無さそうだが，在来線のホームや地下鉄までが遠い．
東側はアカンな．
北海道新幹線札幌駅の件である．札幌までやってきたので，観察してみる．
まずは，1番線と2番線を新幹線に転用できるかという点．長距離列車のターミナルのホームとしては，やや幅員が狭い感じもするが，まぁ，何とかなるレベル．
線路については，軌間が異なることと，車体サイズが異なることへの対応が必要だ．スラブ軌道になっており，青函トンネルのように新幹線軌道の敷設を前提としたスラブ（コンクリート板）では無いので，スラブは交換が必要．写真右側（南側）には余裕がありそうなので，まぁ，これも何とかなるかな．
小樽方．ホーム西側に出ればすぐに南側ビル群の制約が無くなるので，新幹線の線路を南側にカーブさせれば問題無さそう．この鉄骨の柱は屋上駐車場のものか？ 邪魔だなぁ．
2番線は3番線と近接しており，在来線と新幹線とで建築限界が交錯しそうだ．線路中心を2番線側に寄せる方向で，2番線のホーム端を40cmほど削れば何とかなりそうだが，やや苦しいなぁ．できれば2番線はそのままにしたいところ．
ということで，1番線2番線の新幹線を転用することは物理的には何とかなりそう．できれば2番線の転用は避けたいところ．
しばらく札幌駅のホームで観察していると，この駅，各方面の終点になっている関係もあり，列車がホームをふさいでいる時間が長い．中には，ホーム上で増解結している列車まである．
関西方面でいうと，京都駅や大阪駅，あるいは新大阪駅のホーム上で増解結や車内清掃をしている列車は（関空特急や山陰特急を除いて）あんまり無い．
在来線が忙しいので…というJRの説明のようだが，改善の余地はありそう．
いやそれ以前に，1番線2番線て，現時点で既に割とヒマでは無いかな？
（つづく）
北海道新幹線の現在の終点は「新函館北斗」駅だが，ちょっと前まで「渡島大野」と名乗っていた．その時の様子はこちら．いちおう，After編である．
まずは，新幹線の線路の終点であることを確認．確かに今はここで終わり．
改札を出て，右に曲がる．
在来線ホームの上に出てみると，ホームがまっさらに更新されている．だが，まだかつての面影がある．
向きを変えて，正面に出てみる．かつての駅舎からは想像もできないくらい立派だ．
駅前広場も整備されており，駅を出たら田舎の風景が広がっていたのは今は昔．
では，今度は反対側の駅前広場に行ってみよう．かつての渡島大野駅は西側にしか出られなかったが，新函館北斗駅には東側駅前広場も整備されている．
こっちは何にも無いが，小ぶりながらきれいな駅前広場が完成している．一台停まっている車の向こう側で何かがうごめいている．何かな？
ん？
う，馬だ．野良馬？
なんだか，ちょっと安心した．
例の出張の日になった．列車は東京駅を出る段階で全席完売の盛況ぶり．どうやら私は団体客の多い車両の空き席に収まってしまったようだ．完全に観光列車状態．チョコあげようかとか言われたりするワケだな，これが．
新青森を出ると北海道新幹線区間に入るが，どうも遮音壁が多くて景色があまりよろしくない．せっかくの車窓が，壁だらけ．
新青森から新函館北斗までは約1時間であり，概ね毎時1本運転されているので，この区間では2度新幹線とすれ違う．
中小国の信号場で在来線と合流する．
ここからしばらくは狭軌と標準軌の三線軌だ．残念ながら，速度はずいぶん遅い．在来線特急なら「がんばって走っている」レベルだが，新幹線としては「徐行？」というレベル．
車内放送でいくつかの小さなトンネルの後，青函トンネルに入ることが告げられた．その直後に「奥津軽今別」に停車したので，「あら，もう北海道？ 早かったわね．」などと隣の席の観光のおばさま方がのたまわってらしたが，この直後，現実を体験することになる．
時速約140キロで青函トンネル突入．スピードはもちろんずっとそのまま．トンネルを通過するための所要時間は約25分．
例の観光おばさま方，「えっ！ ・・・」・・・ゴォーーーーーーー
ゴォーーーーーー．竜飛海底駅と吉岡海底駅も非常用設備として稼働中の模様．
ゴォーーーーーー．トンネルの中では，新幹線と1回，貨物列車と1回すれ違った．
ゴォーーーーーー．30年ほど前に初めて快速「海峡」で通過した際には，全4名のうち2名は途中で意識不明．青函トンネル恐るべし．あの時は140キロも速度は出ていなかったので，40分近くかかったと思う．それを考えれば速くなったものだ．
ゴォーーーーーーッ．やっと出た．例のおばさま方「・・・・・・」
新幹線で北海道上陸！
木古内手前で在来線と分離して…
木古内からさらに15分ほど走って，新幹線の車庫が見えたら終点．
現時点では，ここが新幹線の北限．
【祝】早期開業！
２０２７年の名古屋開業を目指すリニア中央新幹線について、自民党の特別委員会は２４日、ＪＲ東海が４５年に計画している大阪延伸時期を短縮するための検討を始めた。財政…
情報源: リニア大阪延伸時期短縮へ検討開始
まだ決まったわけではないけど．2037年開業らしいが，もう一声！ と言いたいところ．JR東海に低利融資して建設する方式のようなので，2027年の名古屋開業を待って工事部隊を西に移動させ，工期10年程度で開業という算段だと思う．
昔の公団方式で国費建設の後，民間引き渡しという方法なら名古屋開業を待たずして名古屋以西の建設がはじめられると思うが，たぶん，JR東海が大量に建設部隊の人員を採用してしまっているから，それに配慮しているんだろうなぁ，などと思う今日この頃．
「南海トラフ地震は2038年」とか書いてある本があったが，ギリギリだな．
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