九州新幹線直通の最終みずほ号は,本来なら鹿児島中央行き.新大阪を1959に出発して,鹿児島には2344に到着するのが所定のダイヤ.
熊本地震による新幹線の不通は,一応解消したものの,いまだ完全に元通りにはなっていないようで,この電車は途中の熊本までしか行かないようだ.
この災害は,まだまだ現在進行形.
かつて,春日三球・照代という漫才師のネタで,「地下鉄の電車はどこから入れたんでしょうね? 考えると夜も寝られなくなっちゃう」というのがあった.
あらかじめ地面に埋めておいて線路を造って行くうちに掘り当てるとか,地下鉄の駅の階段から入れたとか,いくつかバリエーションがあったが…
どこかで地上に出る地下鉄なら,そこから入れればいいし,車庫はこっそり郊外や港湾地区の地上に造っている地下鉄もある.
でも,中には全線地下で,車庫も地下にあるような地下鉄があって,どこから入れたのか,ほんとにわからないのもある.端から端まで見張っているわけにはいかないので,よそ見している間にこっそり入れたに違いないが,どこから入れたんだろうか.
そう言えば,レールも長物なので,何年か経つと交換用のものをどこからか入れなければ交換できない.レールなら階段から入れられないこともなさそうだが,踊り場で困りそうだな.
そんな疑問の答えが…これか.この写真の鉄板は,その「地下鉄を入れた穴」なのか?
奧の幅広の鉄板を取り外すと電車が入れられるようになるらしい.交換用のレールは電車よりも長いので,レール搬入時には手前のやや小さな鉄板を奧の鉄板とともに取り外すらしい.
奧の鉄板の話はネットをググると書いてあるようだが,レールの件は他には書いて無さそうだ.ということで,レールの件は,”だまってよなぁ〜”.
さてさて,今晩はゆっくり寝られそうだ.
岡山駅を出て…
早速,単線に.
南に進路を変えるが,よく見ると右側には複線用の用地がある.でも単線.
高架区間に入ると,複線に.短い単線区間だが,岡山駅構内を複線にすることができない(か,あるいはコストが高い)のかな.
しばらく走って…
高架区間が終わると,再び単線に.
下に降りたら,すぐにまた複線に.こんな短区間なら,つないじゃえよぉ.
駅を過ぎたら再び単線に.
しばらく走ったら…
再び複線に.
駅を過ぎたら,再び単線に.
しばらく走ったら…またまた複線に.
このまま複線で進むかと思いきや…
茶屋町駅の手前で再び単線に.
高架に昇ったら…
複線になる.ここも繋いじゃえよ.
ここから南は,ずっと複線.
短い単線区間であっても,複線で連続させずにわざわざ単線で繋いでいる.たぶん,信号システムをいじるのが面倒なんじゃないか(費用がかかる)と想像.
こまめなコストカットやね.
今時の気動車は,外見だけだと電車と見分けがつかないことも多い.外見だけでなく中身も昔とはだいぶ変わっている.
エンジンの馬力は,昔はちょっと大きめのエンジンを積んだ乗用車レベルだったが,大型バスくらいの出力まで大きくなった.
変速機も変速1段,直結2段(=自動車の場合のロックアップ機構,ですね)などというものは見なくなり,全部で5段変速くらいになってきている.
いずれそのうち,気動車の標準システムは発電機を積んだ電車そのもの,ということになるかもしれない.海外ではそろそろそういう電車(日立製)が走ろうとしているし,日本でもキハE200というのは,そういったシステムになってきている.
線路際の信号機は,赤橙緑のランプの後ろに黒い遮光板が付いており,その板は真四角では無くて上下端が丸くなっているのが標準である.
だが,たまに田舎の路線で真四角の黒い板がくっついた信号機が設置されていることがある.
遠方信号機という名前で,駅の手前の信号機の,さらに手前に設置されていることが多い.
鉄道の信号機は,その横を通過すると緑→赤などと変化してその先に列車を入れないようにするのだが,この遠方信号機にはそんな機能は無く,この先にある信号機の表示している内容の一段上を示す,という単純な機能しか無い.
つまり,上の写真だとこの先の信号機(駅の直前の信号機)は橙(または緑)だということである.もしも橙色を示した遠方信号機があったら,この先の信号機は赤だということなので,ブレーキをかけた方がよい,と言うことである.
田舎の路線に多いのは,単線区間でなおかつ信号保安装置が簡易な装置しかついていない路線に限られているからである.どの程度簡易かというと,駅間の途中では原則として列車が居るかどうかを検知せず,駅を出発したことと隣の駅についたことを検知して(イン-アウトだけ管理),その間の状態なら駅間に列車が居るはず,と判断するというものである.
何事もなく動いているときには特に問題がないが,(通常はそんなことは発生しないが)駅を出発したことの検知に失敗すると途中に列車が居るかどうか知る方法が無いので,正面衝突してしまうことがある.(事故は様々な要因が重なった結果であるが)かつての信楽高原鉄道線もそのような信号システムであった.
来週14日で信楽高原鉄道事故から25年になる.鉄道の保安装置って,直接営業成績に結びつかないけど,大事だね.
大都市から離れると,線路際でよくこういったスローガンを見かける.
日本全国で複線化や電化を目指している鉄道線は多い.
じゃぁ,(米国はダメダメだが)欧州はというと,余程でない限りローカル線であっても複線化や電化はほぼ実現されている.少なくとも特急や急行相当の列車が走っているようなところで単線非電化にはお目にかかったことが無い.
この差はどこから来るかというと,ほぼ「カネ」である.ちゃんと財源が確保されているということ.日本でいうところのガソリン税相当の税金がちゃんと公共交通に還元されており,ローカル線の複線化・電化・路線改良・新車購入といったインフラ投資にまわっているのはもちろんのこと,日々の運営費にも資金が投入されている.
一方,日本ではガソリン税は「自動車ユーザー」という名のニアリーイコール国民の利用する道路投資にまわされていた.その道路すら,今や一般会計を通して投資されるようになり,ガソリン税は単なる普通の税金になってしまった.
インフラ投資しないと,後々困るぞ.いつまでも使えると思うな,何とやら.
なお,JRに期待する声は多いが,近年JR各社が自ら進んでローカル線に単独投資した事例はほとんどない模様.
福知山線の柏原駅.「かしわばら」ではなく「かしはら」でもなく,「かいばら」
駅舎は花博会場からの移設であり,ちょっと凝ったデザインである.今回の話題は,駅舎ではなくて,ホーム.
昔は結構ホームの上屋の骨組みとか,ホームそのものの脚とか,架線柱とか,いろんなところで古レールが使われていた.うろ覚えだが,レールの中古取引が昔はできなかったかららしい.中古取引ができてしまうと,勝手にレールを線路から外して売り払う輩が出てくるからだとか.今はそうではないとかなんとか.
よく見ると,レールなので刻印がしてある.これは「CARNEGIE 1906」と書いてあるようだ.カーネギーというと,鉄鋼王で有名なカーネギーか? 今はUSスチールだね.
他にもいくつかのメーカーっぽいのがあるが,ペンキが厚塗りされていて読み取れない.
こっちは「CARNEGIE 1897」とある.柏原駅開業が1899年のようなので,開業当時に使われていたレールを再利用したホーム屋根ということかな.ちょっとした歴史的建造物だな.