なかなかお目にかかれない「車イス対応のエスカレータ」の稼働状態．
2段セットでせり上がり，もう一段が斜めになる．さらに車止めまで飛び出す芸の細かさ．
上から見ると，こんな感じ．
バリアフリー施設なんだけど，駅員に頼んでおかないと，その場で「ボタン一発」というわけにはいかないんだよなぁ．
「鉄道で国づくり」カテゴリーアーカイブ
地下鉄駅に見る文化の香り
相変わらず複雑な軌道だな
パリのメトロだが，相変わらず足下の軌道がにぎやかである．これもひとえにゴムタイヤが付いているせいだな．
外側から順に給電用の第三軌条．ただし，日本の地下鉄の第三軌条はホームから離れた方だけの片側にしかないが，ここは両側にある．線路に落っこちて触れようものなら感電死か？
次は一番目立っている走行路．車両にはゴムタイヤが付いているので，ゴムタイヤが走る部分が必要だ．わざわざ鉄製の走行路をマクラギに取り付けてある．
さらに内側が，ようやく通常のレール．鉄輪もあるのがパリのメトロ．ゴムタイヤを付けた方が乗り心地が良くて加減速も良くなると言うのがこのシステムの特徴らしい．確かに加減速は割と良いようだが，ここまで複雑にするほどのメリットがあるのかな？ 鉄輪だけで十分じゃないのかと，毎度思う．
地下鉄，というよりは，地下も走る一種の新交通システムだな．
新幹線なら博多―宮崎９５分
東九州新幹線の試算をしたらしい．
読売新聞：東九州新幹線（福岡市―鹿児島市）構想について、沿線４県と北九州市などでつくる建設促進期成会が、予想される所要時間や費用対効果をまとめた。
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160405-OYT1T50057.html?from=ytop_main5
試算結果は，こうらしい．
博多-宮崎間：1時間35分
博多-大分間：47分
小倉-大分間：31分
小倉-宮崎間：1時間19分
何か妙に速いな．それぞれの現行路線長を使って表定速度を出すと…
博多-宮崎間：407km÷1.583時間=257km/h
博多-大分間：200km÷0.783時間=255km/h
小倉-大分間：133km÷0.517時間=257km/h
小倉-宮崎間：340km÷1.317時間=258km/h
なーるほど．山陽新幹線ののぞみ号/みずほ号なみだな．途中駅ほとんどノンストップで300km/h運転ならこれくらいだが，もうちょっと現実的な値にしてみよう．
一部山陽新幹線を走行するとのことなので，小倉-鹿児島中央間の最速便で計算してみよう．356kmを95分で走行しているようなので，356÷1.583時間=225km/h．これを使ってみる．
博多-宮崎間：407km÷225km/h=108.5分
博多-大分間：200km÷225km/h=53.3分
小倉-大分間：133km÷225km/h=35.5分
小倉-宮崎間：340km÷225km/h=90.7分
ということで，この辺が現実的なあたりか？
博多-宮崎間：1時間49分（現行2時間58分[新八代からバス]，▲1時間9分）
博多-大分間：54分（現行1時間43分，▲49分）
小倉-大分間：36分（現行1時間18分，▲42分）
小倉-宮崎間：1時間31分（現行3時間17分[新八代からバス]，▲1時間46分）
新聞記事よりはインパクトはマイルドだが，まぁまぁの時間短縮だな．
関空本格ターミナル構想４施設目
こういう記事がある．
関西国際空港に、本格的な新旅客ターミナルを設ける構想が浮上していることが３０日分かった。インバウンド（訪日外国人）が今後も長期間増え続けると、既設と建設中の計三つのターミナルでは対応しきれないためだ。必要と判断すれば、４月１日から４４年間、関空を運営する純民間会社、関西エアポートが整備する。実現すれば、訪日客の玄関口として関空の機能は大幅に強化される。【吉永康朗】
記事の図では，ここにターミナルを設けるということのようだが，これって元々の計画にあった第2ターミナルだよね．二十数年を経てようやく完成に近づくわけだね．あとはＣ滑走路か？
ところで，関空までやってきたＪＲの線路と南海電車の線路は，なぜか関空駅の南側で西の方に曲がっている．これは確か当初の第2ターミナルが完成したときにはこの曲がった部分を延伸して，乗り入れるはずじゃなかったかなと思う．
それとも新ターミナルは「新幹線乗り入れ対応」で作っとくか？
ここは駅でした
パリのオルセー美術館．広々としたドーム内の展示場は，かつての駅そのもの．
「オルセー駅」の名残は，この大時計でわかる．
駅だと言われて，あらためてエントランスを見ると，それっぽく見えるから不思議．
この駅からどこに向かう列車が走っていたかというと，セーヌ川側の時計の下に答えが書いてある．
「Paris-Orleans」つまり，ここからオルレアン行きの列車が発着していた．今は，オルレアン行きはセーヌ川に沿って5kmほど東に行ったAusterlitz駅になっている．
数十年前の時刻表を見ると，ちゃんと，このOrsay駅を出た列車はAusterlitz駅を経由してオルレアンに向かっている．（ということは，道路になっているセーヌ河畔は，昔は線路か？ 加茂川沿いの京阪電車みたいだな．）
こういうのを見てしまうと，日本の駅って安っぽいの多いな，と思ってしまう．
LRVの運転席のボタン考察
ルマンのLRVの運転席のボタンを観察してみよう．
見える範囲では，左上と右側だな．
まずは左上．速度計は80km/hまで目盛りがあるが，70km/h以上はレッドゾーンのようなので，70km/hまでが常用域か？その左のレバーは前照灯のハイビームとロービームの切り替え用のようだ．
オレンジ色のボタンのうち，下のボタンは○に（）が付いていて，制輪子のように見えるので非常ブレーキか？ △は自動車のハザードランプにも付いている記号だ．
上の「Ｖ！」は何だろ？ 電気関係っぽいがよくわからない．だが，下のボタンが非常制動で「当たり」ならこっちも同種のボタンだろう．とすると「電源断」か？
さて，今度は右側である．こっちはボタンだらけだ．
右上はわかりやすい．信号機マーク付きなので，優先信号を作動させるボタンだな．その左側とさらに左側は分岐器の左右を決めるためのボタンだろう．
二段目にゆく．右側の白いボタンは何か文字が書いてあるが，読めないので昨日不明．そん左側のオレンジ色のボタンは，ドアっぽいイラストに内向きの矢印なので，ドア閉だな．その左の赤いボタンは指で隠れていて見えない．ずっと左の白い「ｉ」のボタンは何だろう．車内アナウンス関係か？
三段目だ．オレンジ色の右向き矢印は方向指示器ランプか？ その左の緑色のボタンはドアの図で外向き矢印なのでドア開か？ その左は手で隠れて見えないが，赤いハザードマークのボタンが見えるので自動車のハザードランプと同じ機能かな．
一番下，手元付近のオレンジ色のボタンは再びドアの図だが，今度は閉まった状態の図だ．左右のドアの接触部上方に何か矢印のようなものが描かれている．ドア関係で残る機能と言えば，ドアのロックか？ 欧州のLRVのドアは，客がドアのところでボタンを押せば開けることができるが，出発準備ができるとそのボタンが無効になる．その操作用のボタンだろうか．
液晶パネルにもいろいろ書かれているが，これの解読はまた後日．
いつまでも「予行演習」では済まない
2004年09月05日，紀伊半島南東沖でM7.1，最大震度5弱，特に被害は無し
2004年09月07日，紀伊半島南東沖でM7.4，最大震度5弱，特に被害は無し
2013年08月08日，奈良県でM7.8，最大震度7，単なる誤報
2016年04月01日，紀伊半島南東沖でM6.5，最大震度4，特に被害は無し
いずれも「ついに来たか！」と思ったものの，結果としては大したことは無かった．
だが，いずれ来る．きっと来る．必ず来る．
対応を先延ばしにするのは簡単だが，いつまでも予行演習では済まない．
2027年まではみんなここを通らないと行けないし，南海トラフ地震と間をおかずに発生するかもしれない首都直下地震はほとんどなんの対応もしていないし，どうするんだ？
言い訳し続けて，何かことが起こったら「想定外でした」か？
もう4回も予行演習したので，「想定外でした」は通用しないよ．
LRTには大学生
目指せコードシェア：航空券と特急券をセット販売
そうそう，とりあえずはそんな感じ．
ＪＲ西日本と日本航空は２９日、米ロサンゼルスから関西空港までの航空券と関空から京都駅までのＪＲ特急乗車券を一括で買える「ＪＡＬ＆はるか」を４月下旬から発売する。鉄道の乗車証を事前に手に入れられるため…
情報源: 航空券と特急券をセット販売 ＪＡＬとＪＲ西、ロス便で：朝日新聞デジタル
これだと区間限定の単なる企画商品だけど，この先のステップは…
- 世界のどこからでもJALで関空についた客向けに「はるか」をセット販売する
- JALのwebサイトで成田や関空などとともに「京都」を行き先に加えて予約できるようにする
- サンダーバードを関空まで乗り入れて，「福井」「金沢」を加えてもOK．
- 京都駅にKIX，HND，NRTなどと同様の3文字コードを割り当てる
- 「はるか」をJALとコードシェアする
何を言ってんだ，と思うかもしれないが，すでにドイツ鉄道とルフトハンザ航空ではやっている．
じゃぁ，がんばってね．
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