そして，最近．
相変わらず，いるねぇ．
そして，来た，きた，キタ．
阪堺電車に，よく似たのが走ってるよね．
ごとゴトごと．30分ほど．
終点．黒崎駅前．皆さん，お待ちです．
塗り替え後の2002．After．健在です．
月別アーカイブ: 2015年6月
筑豊電鉄2006
スラブ軌道のカントの調整
300km/hで通過する新幹線．曲線にはカントというレールの内外高さの差を付けてある．
山陽新幹線以降の新幹線ではスラブ軌道というコンクリート板に金具を介してレールを取り付ける方法が採用されており，砂利でできた銅賞を調整する必要が無いのでメンテナンスの手間が少ない．
逆に，カントのようなレール位置の微調整が面倒なのだが，どうやっているかというとレールとコンクリート板の間に挟む金具で調整しているようである．
下の写真には線路が2本写っているが，奥の線路はホームに面したせいぜい70km/h運転できれば良い線路，手前が300km/h運転対応の線路である．両者とも曲線上なのだが，明らかに両者違っている．
まず，そもそものコンクリート板自体が手前の線路のものは少し傾いているのだが，さらに手前の300km/h対応の線路のレールには金具が挟まれており，かなり浮いている．
下の写真だと，その浮いているレールの浮き具合が左右のレールで異なっているのがわかる．この差がカントである．
こうやって，元々210km/h運転対応だった軌道を300km/h運転に対応させているようである．
暑さが原因？レールゆがむ
夏が近づくと，全国のどこかでほぼ必ず起こる事故である．
３０日午後３時３０分頃、岐阜県七宗町中麻生のＪＲ高山線の下麻生駅―上麻生駅間で、レールの一部がゆがんでいるのを、線路の点検をしていたＪＲ東海の作業員が見つけた。 情報源: 暑さが原因？レールゆがむ…一時運転見合わせ
線路は砂利の上にまくら木を並べてそれにレールを固定するが，寒暖の差でレールが伸縮するのをレールとレールの継ぎ目の隙間で吸収するという話は有名．電車がガタンゴトンと音を立てるのは，この隙間のせいである．
さて，夏を迎えるにあたって，この隙間が安全な範囲に調整されてなかったり，想定外に暑かったりするとどうなるかというと，隙間が完全に埋まって，レール同士が押し合いへし合いするようになる．
押し合いへし合いしているだけならいいのだが，レールが完全に一直線なわけは無く，わずかにゆがんでいる．そうすると，そのゆがみをめがけて押し合いへし合いするものだから，まくら木ごと横に飛び出してしまう．（一種の座屈破壊やね）
この手の事故は，北海道などの冷涼な地域で良くあるが，たまにはそれ以外の所でも起こる．北海道では，確かレールの温度を下げるために水をまく貨車があったんじゃ無いかと思う．
なお，レールを溶接してしまったロングレールの区間では，そもそもレールの隙間が無いのでまくら木ごと横に飛び出してしまうのを防ぐために，重いレールと重いコンクリートのまくら木でがっちり押さえ込んでしまう．できれば「砂利＋まくら木」ではなくて，高架橋上のコンクリート板にレールを直接がっちり固定してしまえばなお確実である．新幹線はこの形式だな．
転落防止ガードついた
学研都市線こと片町線の電車には4両編成のものと3両編成のものをつなげたものが走っている．
近年は車両間に目の不自由な方とか酔っ払いとかが転落しないようにガードが付くようになっているが，2編成をつなげた電車の場合は運転席同士が頭を突き合わせることになり，ガードが付いていなかった．
連結面になってしまった2両の前照灯を付けてみたりしていたが，そもそも見えない人には効果は無い．停車中に女性の音声が自動で流れて注意を促す試作的な編成もあった．
今日見た電車は，この先頭車同士がおでこを突き合わせる連結部分にもガードを付けているものであった．かっこわるくならずに，なおかつ実用的に良くまとまっている，と思った．
「路面ケーブルカー」の動力源
路面ケーブルカー
「路面ケーブルカー」と書くと何のことかわからないが，何のことは無い，サンフランシスコのケーブルカーである．
動力がケーブルであることを横に置いておけば，一種の路面電車である．観光資源になっていることで有名．
なんで，路面電車じゃ無いかというと，今さら説明するまでも無いが，これじゃぁ，さすがに登坂能力の高いLRTでも無理．
ケーブルカーに乗るほどでもないので，徒歩でホテルまで歩くと…
ひぃぃぃぃ．きつい．乗れば良かったかも．
軌道敷に「KEEP OUT」と書いてあるので，日本風に言い換えるなら軌道敷内乗り入れ禁止である．
レトロ風車両になっているが，今風の居住性良好な車両にすると，立派な都市交通機関になると思う．が，しかし，米国人にはそういう発想は無い模様．
世界最難関級の券売機
サンフランシスコの空港から市街まではBARTという鉄道に乗る．
この鉄道の券売機がくせ者であった．見かけは特に異常なし．
画面どアップ．
どやって使うんだ？ とりあえず日本式に現金を入れてみるが，中心街までの切符はどうやったら発券されるのかわからない．どうやらテンキーで額を入力する方式のようではある．しかし，なかなか思うような切符を発券できるような状態にならない．試行錯誤してわかったその結果は…
…テンキーで「おつりの額を入力する」であった．
上の画面をよく見ると，「Max Change $4.95（＝おつりは$4.95まで）」と書いてある．こんなところにヒントがあるとは．
わかんねぇよ．
#さらにその後，切符はチャージ式であることがわかった．
空港の乗り物（SFO編）
京都・四条通その後…ベイ多すぎ？
ゴールデンウィークが終わったあとの週末，再び例の四条通を訪れてみた．
交通量自体は3月末よりもかなり少なく，渋滞もさほどひどくはなかった．（…が，当サイトの最近のアクセスの半分弱が四条通関連のページを見ているようなので，平日はかなりひどい状況なのであろうという想像はできる）
再び烏丸側から歩いてみる．迂回協力要請の横断幕が出ている．うち（枚方）のご近所情報では，以前なら10分ほどで通過できるところを30分くらいかかるらしい．
（工事終わっても渋滞は無くならないと思うけど．）
南側の歩道を歩いて行くと，どうも気になる．ベイが多すぎ．左折レーン，タクシーベイ，荷さばきベイ，祇園祭山鉾ベイ？，歩道が拡幅されたはずなのに歩道が狭い箇所が多すぎである．これはほんとに歩道拡幅なのか？ それとも駐車車両を排除して公式にベイ類を整備したかったのか？
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そして，それらのベイ類であるが案の定，当初目的外の使用が多そうである．上の写真でも，タクシーの客待ち（？）や他府県ナンバーの休憩（？）あるいは，下の写真のようにパチンコ屋の前に停まる高級車には駐車禁止指定除外の指定を受けたクルマが…いろいろ邪推してしまう．
こういうベイ類があると，その収容力の大きさと関係なく自動車乗りはそれを目指して突っ込んでくるんだよね．人力取り締まりしてもイタチごっこですし．
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左折レーンがあふれて交通をふさいでいる現象は，今回は交通量が少なかったので確認できなかったが，その代わりこういう輩がいることは確認できた．
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どういう状況かというと，左折レーンに並んで左折すべきところ，直進レーンを走ってきて左折車の列の先頭に割り込もうとしているクルマである．おかげで直進レーンをふさいでしまっている．こういう輩がいるということは，普段時において左折車が先詰まりの原因になっているということが広く知れ渡っているということであろう．
北側の東向きの車線については渋滞の先頭は四条通河原町付近のようであり，バス停のバスを追い越せないことや四条通の交差点の通過に時間を要していることが原因のようである．
やっぱり，自家用車進入禁止でいいのでは？
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