続いて北海道新幹線編の答え合わせである．

2014年度終わり頃になって北海道新幹線の開業前倒しが決まり，その当時は2030年頃に開業することになった．その当時は，と書いたのは実はさらに伏兵があったわけである．つまり，オリンピックである．2026年の冬季五輪に札幌が手を上げたわけであるが…

今のところ，札幌オリンピックの話もさらなる北海道新幹線開業前倒しの話も出てきていない．

札幌-東京間は1000km以上もあり，新幹線といえども航空からか客を奪うことが難しく，経済合理性の観点では函館延伸も札幌全線開業両方とも，航空と同程度のサービスレベルを提供するのがやっとで交通サービス水準を向上させたとは言えず，厳しい状況であった．

この辺の厳しい状況は白日の下にさらされつつある．青函トンネルの扱いが他の整備新幹線とは異なって特殊な扱いになっていることが大きな原因になっているんじゃ無いかと思う．

そこで…実際に実行された．

一つ目は速度の向上であった．新幹線電車そのものは350km/h運転できるようにブレーキ系統を中心に改良が行われ，同時に盛岡以北の整備新幹線区間の260km/h運転の縛りを緩めることが検討された．結局，盛岡以南と同レベルの騒音ならば260km/h運転にこだわらないということになり，首都圏を脱したあたりから札幌までの350km/h運転が実現することになった．

この辺の動きも新しい話は無いが，整備新幹線区間における速度向上の話は時折聞くので放棄されていないように思われる．しばらく様子見かな．

もう一箇所，問題があった．青函トンネルである．在来線の貨物列車が走っていたため，新幹線が高速走行しているとすれ違い時に貨物列車が風圧で転倒する危険があったため，新幹線は140km/h運転になっていた…

青函トンネル内の速度向上についても，特に新しい動きは無い．

そこで，もう一本トンネルを掘る案が出てきたが長大海底トンネルは工費が高い．そこで，新型の新幹線電車が走ることを前提に勾配をきつくして，トンネル延長を短くすることになった．30‰勾配が採用されたため，トンネル延長は元の54kmから35km程度へと大幅に短縮された．

新トンネルの話はあるようである．”初夢”とは若干異なり，新トンネルを単線の貨物用として掘削し，旧トンネルを原則として新幹線用にするという構想は聞いたことがある．

元のトンネルについても在来線貨物列車だけ走らせるだけではもったいないという話になり，新幹線用の広軌線路を使用してカートレインも運行されることになった．これに伴い旧トンネルは国道指定されることになり，旧トンネルを道路財源で買い取った形となってそれが新トンネルの建設財源になっている．今や青函旧トンネルは国道5号の一部であり，国道5号の起点は函館から青森に移された．新幹線が通れるトンネルが２本になったことで夜間運転が実現し，新幹線を経由する北海道行き夜行便が復活した．

鉄道行政と道路行政の融合は残念ながら進行していない．航空行政もそうだ．相変わらず縦割りで国土交通省が発足して15年以上になろうかというのに，全く相乗効果は無い．

北海道新幹線は計画としては旭川終点であるが，さすがにフル規格は厳しいという話になり，道内幹線鉄道計画は大幅に見直された．主要路線は新幹線と直通する三線軌でミニ新幹線が函館以北の北海道新幹線と直通し．三線軌でない区間は寒冷地仕様のFGTが直通している．こうして道内幹線鉄道網は一新された．

北海道新幹線の終点駅である札幌駅の構造が地下になりそうであったり，あるいは現役の西側になりそうであったりと，どうやら延伸を考えていない構造のようだ．残念．FGTも雲行きが怪しい．

つづく