山形新幹線の山形、福島両県境区間で豪雪などによる運休や遅延が相次いでいることを受け、ＪＲ東日本は、防災対策事業の概要をまとめた。

情報源: 運休相次ぐ山形新幹線…トンネル新設の工事費は１５００億円　ＪＲ東、事業化の是非を検討 – 産経ニュース

例の「山形新幹線最弱伝説」への対応である．いっぺん言及した件でもある．

この記事をよく見ると，120億円追加すればフル規格の電車が通過できるトンネルサイズにできる，とある．ということは，原案は在来線サイズのトンネルということか．

この区間（福島ｰ米沢間）は新幹線の基本計画である奥羽新幹線の一部でもあるので，「常識的には」フル規格対応で作っておいて，必要に応じて転用するのが妥当だろう．いったん完成して使い始めると出戻り工事は不可能だからだ．まぁ，要するに青函トンネル方式である．

正式な高速道路が欲しいんだが，なかなか整備されない区間において，まずは一般国道のバイパス的な自動車専用道路を建設（線形そのものは高速道路で対面通行など）しておいて，時期が来たら高速道路網に組み込むということが行われることがある．「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」というやつである．

例えば，和歌山の海南湯浅道路（国道42号）→阪和自動車道，とか，高松東道路（国道11号）→高松自動車道とか．そのほか，高速道路への正式編入はされていないものの実質的に高速道路網の一部になっている自動車専用道路は全国にたくさんある．

高速道路以外にも，一般国道2号のバイパスを有料の県道として整備した欽明路道路（30年くらい前に無料開放）というのもある．

そういったアイデアが新幹線ネットワークにあってもいいと思うんだが，「常識」の通じない頭の固いセクションがあると実現しにくいかも．

山形新幹線については最近もさらに別のトンネルの建設を要望する記事があったが，米沢盆地と山形盆地の間の山地部分あたりかな？

与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２７日に東京都内で開いた会合で、着工時期が未定の北陸新幹線敦賀－新大阪について「切れ目なく工事に入らないといけない」として、２０２３年春の金沢－敦賀開業後速やかな着工を目指す方針を決めた。ＰＴの岸田文雄座長（自民党政調会長）が会合後、報道陣に明らかにした。

情報源: 敦賀―新大阪の着工迅速に　北陸新幹線与党推進ＰＴ決定 : 京都新聞

現在は敦賀以北が工事中．もしもこの工事が終わって新幹線の当面工事が無いとすると，工事担当者は別のところの工事に行ってしまい，再び集めて再組織化するのは(出来ないことはないが)ちと面倒．

今工事している組織がそのまま次の工事に入るのがスムーズやね．

大都市の地下鉄工事も，かつてはそんな感じだった．

次の具体的着工区間は「敦賀ー京都ー新大阪」？　それとも，とりあえず「敦賀ー京都」？

＃敦賀と京都の間の長大山岳トンネルは「難工事区間」だと思うが，京都市街の通過区間も難工事だと思うし，新大阪駅の工事も結構な難工事だと思う．

台風21号によるタンカーの関空連絡橋アタックで露呈したのが，関空島の連絡ルートに冗長性が無いことだ．関空の復旧作業が進むにつれ，おそらく「関空へ渡るルートが橋１本だけでいいのか！」という議論が沸き起こるんじゃ無いかと思う．

もう１本橋を…という話は当然出ると思うが，関空連絡第２ルートを作るのなら海底ルートにするという手もある．海底トンネルというと青函トンネルや関門トンネルを思い浮かべがちであるが，浅い海なら「沈埋函」という方法もある．

港湾部に行くと道路と鉄道を同時施工した沈埋トンネルというのも存在しているので，この際，道路と鉄道，それも新幹線サイズの電車の通過を考慮した沈埋トンネルを建設して，将来の四国新幹線から分岐する関空アクセス高速線にしちゃうという方法もありそう．

写真は大阪港の夢咲トンネルであるが，道路の上下線間には地下鉄用の空間が既に準備されている．

#沈下し続けている関空島に地下トンネルをつなげるには技術的検討必要という話もありそう．

　九州新幹線長崎ルートの整備方式を検討している国土交通省が、開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）では山陽新幹線への乗り入れによる関西直通が実現できないとする初めての見解をまとめたことが２８日、分かった。ＦＧＴ導入の追加事業費が佐賀県の想定を大幅に上回る１千数百億円規模に膨らむ試算結果も出た。県が新幹線計画に同意した前提の「関西・中国方面からの『人の流れ』の実現」がＦＧＴでは困難になったことで、厳しい対応を迫られることになる。

情報源: ＜新幹線長崎ルート＞フリーゲージ関西直通困難 導入費も大幅増　佐賀新聞ニュース

１千数百億円を払った上で，ずっと維持費という「追加」費用を払い続けるＦＧＴか，最初に５-６千億を払うだけで山陽新幹線にも直通できる新線か，さあどっち．

ちなみに新大阪駅では数年前から「鹿児島」「熊本」という地名は毎時連呼されているが，「長崎」「佐賀」は聞こえてこない．「鳥栖って熊本やったっけ？　あ，違うわ，福岡やなぁ」という関西人は多い．サッカーが好きな人は「サガン鳥栖」でようやく佐賀かと思い出す．

なお，当面単線にしておけば3割くらい安くなる模様．ミニの試算結果が異様に高い理由は書かれていないが，おそらく新鳥栖駅などでの高架の新幹線線路と地平の在来線線路をつなげる連絡線路の工費が比較的高く付くからじゃないかなぁ．

まぁ，とりあえずこの動画でも見てみるがよろし．

規格化されたコンクリート製の橋梁を機械で並べてゆくので，工期がすごく短そう．

日本は着工から全線開通まで20年くらいかかっていて，工期長過ぎ．資金制約があるので，ちびちび供給される資金にあわせて，その中での最適化を図っているのかもしれないけど，工期長過ぎ．

「同じ方法は日本ではできない！」などという意見が聞こえてきそうだが，ローコスト化 ＆ 工期短縮の方法はいろいろありそう．

大阪府が９日に発表した２０１５年度の府内総生産は３９兆１０６９億円。前年度比２・４％増だが、愛知県の県内総生産３９兆５５９３億円と比べると、約４５００億円下回った。

情報源: 都道府県版ＧＤＰ、大阪は３位に転落　愛知に抜かれる：朝日新聞デジタル

２年ほど前の話題ですが，このへんを読んで復習しておきましょうね…

第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編，第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編，第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
第7話-20年差が命取り編，第8話-後手必敗編，第9話-東密西粗編編
第10話-リニア編

# うまく事が運んでないと，視点が近視眼的になって内向きになるんだよねぇ…