やっちまったかもしれないお話の（その４）である．

今回は，輸出への影響についてである．日本の新幹線については，海外から見れば「新幹線」のワンブランドのはずだが，その実，細かなシステムがJR東系とJR海系とで異なっており，そのまま両方を直通で走れる列車は現存しない．

かつて国鉄末期には（アナログATC時代だが）両方走れる車両も試験車として開発され，試験走行もされていたかと思うが，今や昔の話．

さて，米原で北陸新幹線と東海道新幹線が直通運転を行っていたとすると，その車両はJR東系とJR海系とのシステムの差異を克服できる車両ということになったはずだった．

ところが，それを実現させる機会が失われてしまったがために，新幹線を海外販売する際に「オタクの国のシンカンセン，保安装置が統一されなくて面倒なんだってナア」と突っ込まれた際に「いえいえ，両方ちゃんと走れる方法も準備してあります」と返答する術を失ってしまった．

欧州系の高速鉄道が各種のシステムを規格化し，統一して，いわゆるインターオペラビリティを向上させてきているのに対し，日本のシンカンセンはガラパゴス化が進み，日本国内ですら自由に走れないほどタコツボ化が進行していることを証明してしまったとさ．

＃システムの多様性という点では，青函トンネルにおける在来線との供用区間（三線軌）の存在や，ミニ新幹線システム（＝低速在来線との乗入れ），在来線の保安システムへの対応，異なる電源周波数の切替，雪への対応，総二階建て，320km/h運転，2編成併結運転，地下駅の存在，長大山岳トンネル，etc…JR東日本系の新幹線システムの方が，海外から見ればメニューが豊富で魅力的に見えるかもね．

さらに話は続く．

今日は「JR東海リスク」を回避し，乗入れOKの判断を待って米原ルートを着工することを考えてみよう．

最初に判断結果が変わる可能性があるのは，リニアの名古屋開業である2027年である．この段階までは判断を変える具体的な材料の変化は発生しない．それまでに環境影響評価を終わらせておいて，即着工するとすると2027年着工で2037年開業．これだと小浜-京都ルートを現時点で確定させて着工に向けて財源確保の努力をするのと開業時期は変わらない（か，むしろ米原ルート採用の方が遅い）．

2027年段階で色よい返事を得ることが出来ずに2037年まで着工を延期したとしよう．乗入れOKの返事をもらって即着工し，10年で開業させたとすると2047年開業．これだと，財源確保サボタージュ方針の2031年着工で2046年開業の小浜-京都ルートと変わらない（か，むしろ米原ルート採用の方が遅い）．

さらに最悪のケースとして，2037年まで着工を延期したものの，乗入れNGの返事が返ってきた場合は，この段階から小浜-京都ルートの建設を開始しなければならなくなる．環境影響評価から開始して工期15年なら2057年開業．当webサイトをご覧の読者の半分くらいは（悪いことをしていなければ）天国から様子をうかがうレベルの時期である．

結局，この最悪の2037年小浜-京都ルート着工や永久米原乗り換えの可能性を考えると，2027年に米原ルート着工というのも実際には採択しにくい．

全体の話をまとめると，米原ルートはJR東海が乗入れOKの返事をいつするかに依存しており，現実的には，2017年の現時点でOKの返事をしていない限り採択しにくい案，ということになる．米原ルート採用は現時点でJR東海を説得していることが必要である．誰か説得できるの？

昨日の話の続きである．

整備新幹線の工事は，それぞれ当初段階ではその時々の資金状況のままだった場合を想定して建設時期が表明されている．だが実際には，これまでの整備新幹線の建設工事では，建設部隊の手が暇にならないように工事事業が連続して発生するように日本全体での新幹線の建設工事工程が組まれるとともに，それを実現すべく資金確保の工夫がその都度行われていると思われる．

ということで，何らかの資金確保が出来て，2031年まで待たずして建設工事が開始できる場合を考えてみよう．おそらくこっちの方が現実に近いと思う．

まず京都-小浜ルートの方を先に考えてみよう．数年の環境影響評価で詳細ルートを確定させた上で，2021年着工としよう．長大トンネルが多くて工期は15年かかるとしよう．そうすると2036年開業となる．リニアの大阪開業の2037年と変わらない，それならばリニアが大阪まで開業すれば東海道新幹線の線路容量が空くので，米原ルートでの大阪乗入れが出来るから，米原ルートでいいではないか，という話になると思う．一応，その話は正しい．ただし，一応，である．

米原ルートの最大のネックは東海道新幹線利用である点だ．現状ではJR東海のトップは乗入れできるかどうか「先のことだからわからない」と発言している．個人的には，2017年の現時点でも毎時1-2本程度は乗り入れ可能だと思っているが，まぁ当の鉄道会社のトップの判断なので，致し方がない．

じゃぁ，「先のこと」ではなくなるのはいつなのかをよく考えてみる．最初のタイミングが訪れるのは現在の2017年ではなくてリニアの名古屋開業である2027年である．この段階で東海道新幹線の旅客数が名古屋以西で段落ちしている分，東海道新幹線の大阪-名古屋間の本数を減じることが可能という判断になれば，目出度く米原から北陸新幹線を乗り入れることが可能となるかもしれない．

次の「先のこと」ではなくなるタイミングは，リニアの大阪開業の2037年ということだ．この時点で東海道新幹線の電車の本数を減じることが可能となれば北陸新幹線を乗り入れることが可能となる．

じゃぁ，米原ルートを現段階でルートとして採用し，2021年頃着工，2031年頃米原まで完成，その段階で乗り入れ可能なら乗入れ，不能ならば数年間は米原で乗り換え，2037年には乗り入れ開始，という段取りが可能かというと，これはリスクを伴う．

どういうリスクかというと，2037年のリニア大阪開業を待っても，いろいろと難癖付けて「乗入れNG」とJR東海が返答する可能性があるからである．こうなれば米原駅で永久に乗換を強いられることになる．

米原ルートの最大の利点は東海道新幹線利用（による工費節減）だが，最大のリスクも東海道新幹線利用（による乗入れ拒否）だということである．

（つづく）

話が長くなりそうなので，3回シリーズである．

北陸新幹線の敦賀-大阪間のルートについては，与党が小浜と京都を経由するルートにする方針であることを表明しているが，これに対してしばしば米原ルートは建設延長が短いので5年程度で出来るという主張がなされている．が，本当にそう簡単なんだろうか？

小浜-京都ルートの完成時期は国交省の資料によると2031年着工で2046年開業とされている．これは2030年度に北海道新幹線が開業した後に手を付ける，という意味であって，資金がその時期にならないと都合がつかないからだということでもある．要するに積極的に資金確保をしないと，そういう時期にしか開業できないという意味でもある．

じゃぁ，米原ルートを採用して若干工期が短くなれば，しないシリーズ姿勢の国交省が早期着手するかというと，JR西日本自身が「ワシが金を出す」とでも言わない限り見通しは明るくない．要するに，基本的には米原ルートであっても2031年着工であろう．福井-滋賀県境にはかつての柳ヶ瀬越え区間があり，工事が容易と言うほどでもないので標準的な10年を工期と見積もれば2041年開業，つまりせいぜい数年早まる程度ではないだろうか．

まぁ，この程度の話は簡単だが，まだまだ込み入った話は続く．

（つづく）

　津軽海峡の海底下を通る「第２青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。

情報源: 青函に「第２トンネル」専門家ら構想 貨物線で新幹線高速化 | どうしんウェブ／電子版（経済）

貨物列車専用線を在来線規格の単線トンネルとして建設する案らしいが，どうせ掘るなら単線は単線でもフル規格新幹線サイズの電車が通せるように掘るべし．

現在の青函トンネルは，新幹線が通るトンネルにもかかわらず夜中も貨物列車が通るような線路になってしまっているので十分な保守時間がとれていないんじゃないのかな．

加えて，青函トンネルは掘削開始からもう50年．開業から間もなく30年．大規模な修繕も遠くない将来に必要だろうし，日々のメンテナンスも増えてくるだろう．

そうした場合に，日常的な利用法としては第2トンネルは在来線貨物列車用だとしても，「第1トンネル」のメンテナンススケジュールの必要に応じて新幹線電車も通せるようにしておいたほうがいいだろう．

北海道新幹線としては青函トンネルはまだ1才．だが，懐妊期間があまりにも長かったので，第2トンネルのことを考えるのなら，そろそろ「第1トンネル」の高齢化の心配もしながらインフラ計画を考えた方がいいかもしれない．