パリのメトロだが，相変わらず足下の軌道がにぎやかである．これもひとえにゴムタイヤが付いているせいだな．
外側から順に給電用の第三軌条．ただし，日本の地下鉄の第三軌条はホームから離れた方だけの片側にしかないが，ここは両側にある．線路に落っこちて触れようものなら感電死か？
次は一番目立っている走行路．車両にはゴムタイヤが付いているので，ゴムタイヤが走る部分が必要だ．わざわざ鉄製の走行路をマクラギに取り付けてある．
さらに内側が，ようやく通常のレール．鉄輪もあるのがパリのメトロ．ゴムタイヤを付けた方が乗り心地が良くて加減速も良くなると言うのがこのシステムの特徴らしい．確かに加減速は割と良いようだが，ここまで複雑にするほどのメリットがあるのかな？ 鉄輪だけで十分じゃないのかと，毎度思う．
地下鉄，というよりは，地下も走る一種の新交通システムだな．
ルマンのLRVの運転席のボタンを観察してみよう．
見える範囲では，左上と右側だな．
まずは左上．速度計は80km/hまで目盛りがあるが，70km/h以上はレッドゾーンのようなので，70km/hまでが常用域か？その左のレバーは前照灯のハイビームとロービームの切り替え用のようだ．
オレンジ色のボタンのうち，下のボタンは○に（）が付いていて，制輪子のように見えるので非常ブレーキか？ △は自動車のハザードランプにも付いている記号だ．
上の「Ｖ！」は何だろ？ 電気関係っぽいがよくわからない．だが，下のボタンが非常制動で「当たり」ならこっちも同種のボタンだろう．とすると「電源断」か？
さて，今度は右側である．こっちはボタンだらけだ．
右上はわかりやすい．信号機マーク付きなので，優先信号を作動させるボタンだな．その左側とさらに左側は分岐器の左右を決めるためのボタンだろう．
二段目にゆく．右側の白いボタンは何か文字が書いてあるが，読めないので昨日不明．そん左側のオレンジ色のボタンは，ドアっぽいイラストに内向きの矢印なので，ドア閉だな．その左の赤いボタンは指で隠れていて見えない．ずっと左の白い「ｉ」のボタンは何だろう．車内アナウンス関係か？
三段目だ．オレンジ色の右向き矢印は方向指示器ランプか？ その左の緑色のボタンはドアの図で外向き矢印なのでドア開か？ その左は手で隠れて見えないが，赤いハザードマークのボタンが見えるので自動車のハザードランプと同じ機能かな．
一番下，手元付近のオレンジ色のボタンは再びドアの図だが，今度は閉まった状態の図だ．左右のドアの接触部上方に何か矢印のようなものが描かれている．ドア関係で残る機能と言えば，ドアのロックか？ 欧州のLRVのドアは，客がドアのところでボタンを押せば開けることができるが，出発準備ができるとそのボタンが無効になる．その操作用のボタンだろうか．
液晶パネルにもいろいろ書かれているが，これの解読はまた後日．
北海道新幹線が開業早々なのにガラガラだという．
乗車率が30％台だとか20％台だとか，いう．まぁ，そんなもんだろう．だって，途中までの暫定開業なんだから．
E5系/H5系電車の編成定員は731名．仮に乗車効率が30%だとすると，乗客は219名．
函館市は28万人ほどの都市で，これは秋田市の32万人とほとんど同じである．つまり函館が終点ならミニ新幹線程度の輸送力で間に合うのが常識，ということになる．
仮に秋田新幹線用のE6系電車なら編成定員は336名なので，この電車に先の219名を乗っけると，乗車効率65％になり，まぁまぁ，そんなもんである．
北陸新幹線の金沢開業と同じく，現時点の終点は途中の暫定開業の駅であり，北海道新幹線の終点は函館市の人口の7倍の札幌市191万人である．
しかも，函館開業の現時点では東京-函館間は約4時間であるが，札幌まで開業する頃までには，なんとか時間短縮をして札幌まで4時間ほどで結ぼうとしている．
こうした高速化を全部達成することで，対北海道の航空旅客の半分ほどを新幹線で輸送しようとしているわけである．
人口7倍で旅客も7倍，その半分なら3倍半．北海道新幹線が札幌まで開通してさらなる高速運転が実現すれば，札幌行きの新幹線の座席は概ね埋まり，さらに増便しなければならないほどだろう．
そう早合点するなって．まだ開業して数日だろ？
何度も同じ話ですいません．（大事な話なので）
フランスのナントの路面電車．低床電車のパイオニア的電車であり，今や古い部類になりつつある．
電車の床は低くなっており，ホームとの間には上下方向の段差はない．だが，隙間はある．そこで…
可動式の板を出して，隙間を埋める．これなら車イスの一人移動でも問題なし．介助者なしでもOK．気軽なまちなか移動の実現！
横から見ると，こんな感じ．
日本では，交通バリアフリーが注目されるようになって早１５年．街の中はバリアフリーになり，段差が少なくなってきて，ホームまでは楽々移動．
ところが電車に乗り込む際に最後の一段が待っており，駅員を呼ばないと一人では何ともならない．
心のバリアフリーはなかなか解消しない．解消したのは大阪モノレールくらいか？（結構実現は大変だったらしいが）
なお，ナントの最新式電車はもうちょっと進歩しているようであり…
わざわざ板を出さなくても隙間が極小になるように車両設計がされている模様．
横から見るとこんな感じ．
日本はというと，LRTについてはもはや周回遅れの状態で残念だが，ラストワンステップの方は存在が日本でも認識されてきたようで，車両とホームの間の隙間や段差を最小化すべく，軌道やホームの調整をする鉄道会社が徐々に増えてきている模様．
海外では日本の常識ではなかなか理解できない列車に遭遇することがある．
下の写真は，とっさに撮った併結列車なんだが…
前の方は電車タイプの列車，後ろの方は機関車が客車4両を牽引している列車，それが連結されているように見える．
バーゼル駅で見た「二階建て列車」は機関車牽引列車×2だったが，上の写真はさらに一歩進んでいる．電車が機関車列車を総括制御できるんだろうか？ いや，できたとして，それを連結して問題ないんだろうか？ それとも，前の方の電車が後ろの方の機関車列車を引っ張っているんだろうか？
ナゾである．
フランスのトゥールーズ駅にて．
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