（ずいぶん昔だが）鉄道事業法が改正になって，線路の保有（第三種）と列車の運行（第二種）が別事業として実施できるようになった．もちろん，両方一体でもできる（第一種）．いわゆる「上下分離」である．最近はLRT事業を睨んで，軌道事業でも似たようなスタイルが導入できるようになってきている．
ところで一方，トラック事業とかバス事業はどうだろうか．もちろん道路を運輸業者が自ら造って，その上でトラックとかバスを運行しても構わないのだが，通常はそんなことはせずに道路は公共（あるいは，それに近い事業体），走行する車両は事業者という分担が普通である．
さて本題である．鉄道の重要性が見直されていると言われている昨今だが，その割にはさっぱり整備が進まない．正便益不採算(*)が原因だとかなんだとかいろいろ言われているが，政策の上下分離ができていないことも原因ではないだろうか．経営の上下分離にあらず．
(*)社会的には事業実施した方がメリットが大きいことは明白なのだが，企業会計的には赤字になるので民間事業のような形態では成立させにくい，という話．
バス事業だと，インフラ部分の整備は公共で道路や街路などのインフラ整備部門のお仕事．その上は民間のバスが走り，これの管理・監督は公共の運輸部門のお仕事である．じゃぁ，同じようなシステムを鉄軌道にも導入したらどうだろうか．つまり，インフラ部分の整備は公共のお仕事なんだがインフラ整備専門部門のお仕事．その上を走行する車両等のシステム管理は，同じく公共のお仕事なんだが運輸システム専門部門のお仕事．
ちなみに現在の鉄道関係では，下物のインフラ整備部分も上物の運輸そのものの管理も同じセクションのお仕事．わが国でも交通基本法が導入され，通路概念に近いものが入ってきているので，通路確保のお仕事と，それを使って実際に運ぶお仕事を概念的に分離して，実際の政策も分離した方がいいのではないだろうか．
国土交通省が発足してもうすぐ15年．未だ何も変わらないというのでは，省庁再編の意味があったのか？

• Question：これ，なーんだ？

1. 政策立案しない
   • 40年前の政策のまま．国土政策が大きく変わっているのに，鉄道政策はそのままでいいのか？
2. 財源確保しない
   • 特定財源無し．他の資金確保の案なし．新幹線建設の純粋な国費は公共事業支出の1%程度です（国家予算の1%ではありません）．
3. 予算確保しない
   • 予算要求は前年度踏襲すればいい方で，工事が一段落することを理由に減額要求すらしかねない状況にある．国土強靱化のような「千載一遇のチャンス」も見す見す逃しつつある．
4. ”ご説明”しない
   • キーパーソンへの働きかけしない．国会答弁もしどろもどろで，よく聞いていても，主語と述語の対応関係もよくわからない状況．
5. 主導権発揮しない
   • イニシアチブとらないので，いろんな局面で姿が見えない．
6. ＰＲしない
   • 本来は鉄道の社会的重要性の広報を率先してしなければならないはずだが，不十分．Webサイトは最近ちょっとマシになったが，まだ貧弱．
7. 工夫しない
   • 旧来の手法に凝り固まっており，新しい鉄道システムなどの工夫がほとんどない．
8. 調査しない
   • 自ら調査はせず，外郭団体や民間会社まかせ．
9. 設計しない
   • もちろん，設計も外郭団体や民間会社まかせ．
10. 施工しない
    • 当然だが，工事も外郭団体や民間会社まかせ．
11. 運営しない
    • まぁ，当たり前だが民間会社のお仕事なので．

• Hint：業界では「お公家様」と呼ばれているらしいです．
• ＃「しない」が入ってないけど，「鉄道に対する愛情がない」とか「国民の方を向いていない」とかも付け加えてもいいかも．管理するだけで，このすばらしいものを拡げよう，活用しようという姿勢が感じられないんだが．ここが活躍しなければ，他には該当するセクションがないんだが．

三セク鉄道というと，どういうイメージだろうか？　こういう感じ？

でも，これがドイツの三セク鉄道というと，こんな感じになる．

まさしく「第三セクター舐めんなよ」である．
これは，カッセル市の近郊を走る電車で，線路はドイツ鉄道，その上を走る電車はカンタス鉄道という三セクのような会社の運営であり，車両はピカピカ．内装もピカピカ．車内では高校生がビールで酒盛りをしている（合法らしい）．
資金構造が日本とは違うので，そのまま比較できないといえばそれまでだが，頭の思考回路を変換し，資金構造を変えれば，アウトバーンと自動車産業の国でもこういうことはできるのである．
鉄道後進国ニッポン，どうする？

リニア新幹線の現行計画では，名古屋-大阪間を奈良経由で結ぶことになっており，結構大きな都市である京都をスルーすることになっている．リニア新幹線と既存の東海道新幹線の分担予想は，東京−大阪間全体で概ね半分程度とされているが，はて，ちょと待てよと思う．
この予測の内訳や計算方法等詳細については公表されていないが，例えばこういうことを前提にしてないだろうか？

1. 京都発着の客は乗り換えが面倒なので，横浜や東京(品川)に行く場合も東海道新幹線を使い続ける
2. 横浜発着の客は新横浜から東海道新幹線を使って西にゆく
3. 山陽新幹線方面から来る客で名古屋までの客は東海道新幹線を必ず使う

1.について考えてみると…
S:京都→(のぞみ119分)→新横浜→(JR13分)→横浜：途中のロス込みで139分
L:京都→(のぞみ36分)→名古屋→(リニア40分)→品川→(JR16分)：ロス込みで122分（17分早い）
S:京都→(のぞみ119分)→品川：134分
L:京都→(のぞみ36分)→名古屋→(リニア40分)→品川：ロス込みで91分（43分早い）
ということで，急ぐ人は横浜ですらリニア経由の方が早いので，大半の京都発着の人はリニアに乗り換えてしまいそう．そうすると，リニアの座席は新大阪-名古屋間で空席になりやすいということか？
次は2.について考えてみよう…
S:横浜→(JR11分)→新横浜→(のぞみ82分)→名古屋：途中のロス込みで107分
L:横浜→(JR16分)→品川→(リニア40分)→名古屋：途中のロス込みで71分（36分早い）
ということで，新横浜の次の駅の名古屋ですら東海道新幹線には乗りそうもない．
さらに3.については…
S:(新大阪以遠)→(のぞみ52分)→名古屋：52分
L:(新大阪以遠)→(リニア25分)→名古屋：途中のロス込みで40分（12分早い）
ということで，比較的近距離のはずが，リニアの方が早い．
時間だけで言えば，いずれもリニアの勝利．ただ，乗換1回あたり時間換算30分前後のロスと同程度という話もあるので，3.については新幹線乗り通しが標準かなぁ．大阪発着については，もちろんリニア一択．
そうすると見えてくるのは，全線開業時には「予想以上にリニア大人気！特に東京-名古屋間は席を確保しにくいPlatinumチケット！」という風景だが，その陰で，リニアの新大阪-名古屋間は割と空いているという感じだろうか？　その空きは名古屋-新大阪間のリニア区間客で埋まるからいいんだろうか．
これを京都経由にするとどう変化するだろうか．京都から名古屋でリニアに乗り換える客の分，新大阪-名古屋間の空席は少なくなる一方で，名古屋-新大阪間の客の分が減る？…ちゃんと数字拾って計算しないと難しいなぁ．
まぁ，そんな難しいこと考えなくても，現状の東海道新幹線はピーク時でも無い限り毎時片道9本でリニアの片道本数と同じ．座席は普通車5列がリニアで4列になるが，どうせ「B席」はピーク時間帯を除いて空いていることが多いので，京都経由でも名古屋-大阪間は大半の時間帯は問題なし（現状の東海道新幹線と大差なし）．
リニアの品川-名古屋間については，京都を通ろうが奈良を通ろうがPlatinumチケットということになるだろうか．