北海道新幹線の現在の終点は「新函館北斗」駅だが，ちょっと前まで「渡島大野」と名乗っていた．その時の様子はこちら．いちおう，After編である．
まずは，新幹線の線路の終点であることを確認．確かに今はここで終わり．
改札を出て，右に曲がる．
在来線ホームの上に出てみると，ホームがまっさらに更新されている．だが，まだかつての面影がある．
向きを変えて，正面に出てみる．かつての駅舎からは想像もできないくらい立派だ．
駅前広場も整備されており，駅を出たら田舎の風景が広がっていたのは今は昔．
では，今度は反対側の駅前広場に行ってみよう．かつての渡島大野駅は西側にしか出られなかったが，新函館北斗駅には東側駅前広場も整備されている．
こっちは何にも無いが，小ぶりながらきれいな駅前広場が完成している．一台停まっている車の向こう側で何かがうごめいている．何かな？
ん？
う，馬だ．野良馬？
なんだか，ちょっと安心した．
【祝】早期開業！
２０２７年の名古屋開業を目指すリニア中央新幹線について、自民党の特別委員会は２４日、ＪＲ東海が４５年に計画している大阪延伸時期を短縮するための検討を始めた。財政…
情報源: リニア大阪延伸時期短縮へ検討開始
まだ決まったわけではないけど．2037年開業らしいが，もう一声！ と言いたいところ．JR東海に低利融資して建設する方式のようなので，2027年の名古屋開業を待って工事部隊を西に移動させ，工期10年程度で開業という算段だと思う．
昔の公団方式で国費建設の後，民間引き渡しという方法なら名古屋開業を待たずして名古屋以西の建設がはじめられると思うが，たぶん，JR東海が大量に建設部隊の人員を採用してしまっているから，それに配慮しているんだろうなぁ，などと思う今日この頃．
「南海トラフ地震は2038年」とか書いてある本があったが，ギリギリだな．
岡山駅を出て…
早速，単線に．
南に進路を変えるが，よく見ると右側には複線用の用地がある．でも単線．
高架区間に入ると，複線に．短い単線区間だが，岡山駅構内を複線にすることができない（か，あるいはコストが高い）のかな．
しばらく走って…
高架区間が終わると，再び単線に．
下に降りたら，すぐにまた複線に．こんな短区間なら，つないじゃえよぉ．
駅を過ぎたら再び単線に．
しばらく走ったら…
再び複線に．
駅を過ぎたら，再び単線に．
しばらく走ったら…またまた複線に．
このまま複線で進むかと思いきや…
茶屋町駅の手前で再び単線に．
高架に昇ったら…
複線になる．ここも繋いじゃえよ．
ここから南は，ずっと複線．
短い単線区間であっても，複線で連続させずにわざわざ単線で繋いでいる．たぶん，信号システムをいじるのが面倒なんじゃないか（費用がかかる）と想像．
こまめなコストカットやね．
大都市から離れると，線路際でよくこういったスローガンを見かける．
日本全国で複線化や電化を目指している鉄道線は多い．
じゃぁ，（米国はダメダメだが）欧州はというと，余程でない限りローカル線であっても複線化や電化はほぼ実現されている．少なくとも特急や急行相当の列車が走っているようなところで単線非電化にはお目にかかったことが無い．
この差はどこから来るかというと，ほぼ「カネ」である．ちゃんと財源が確保されているということ．日本でいうところのガソリン税相当の税金がちゃんと公共交通に還元されており，ローカル線の複線化・電化・路線改良・新車購入といったインフラ投資にまわっているのはもちろんのこと，日々の運営費にも資金が投入されている．
一方，日本ではガソリン税は「自動車ユーザー」という名のニアリーイコール国民の利用する道路投資にまわされていた．その道路すら，今や一般会計を通して投資されるようになり，ガソリン税は単なる普通の税金になってしまった．
インフラ投資しないと，後々困るぞ．いつまでも使えると思うな，何とやら．
なお，JRに期待する声は多いが，近年JR各社が自ら進んでローカル線に単独投資した事例はほとんどない模様．
あべの橋界隈の再開発．阪堺線もリニューアルされつつあるが，気になるのはこの電停．
地下道は整備されるようだが，歩道橋からのアクセスが無さそう．一応，この完成図をよく見ると，歩道橋からのアクセス階段が書かれているようにも見える．
もしかして，この小さな出っ張りがその準備工事？？？
大阪のあべの橋界隈（JRの駅は，天王寺，阪堺線の電停も天王寺駅前）で再開発が進んでいるが，阪堺電軌軌道の線路もリニューアルされつつある．
元々の電停は，こんな感じだが…
（まだ出来ていないけど）こんな感じに．
最も印象が変わるのは，やはり緑化軌道か
元々の軌道の状態がこんな感じなので，その差は格段に大きい．
さてさて，路面電車の軌道工事というのは滅多に見られないので，よく観察してみよう．緑化軌道の芝生は下の写真のような普通の線路の上にスポッとはめ込むような形で置かれているようだ．
そんで，この軌道が作られる前はというと，整地された路盤．この上にインターロッキングを並べればそのまま歩道になりそうである．
さらに，その整地された状態の前はというと，古い舗装の単なる道路．つまりこの状態から順に写真を上にたどって行くと，きれいな緑化軌道が出来上がるというわけだ．
そんなに難しい工事でもないはずなので，もっと緑化軌道があってもいいなと思う．
よく見ると…
安倍晋三首相は２２日、官邸で自民党の二階俊博総務会長と面会し、二階氏が平成２８年度補正予算案の編成を踏まえて提案した経済対策に対し、「素晴らしいアイデア、知恵を…情報源: 安倍首相が二階総務会長の経済対策案に「素晴らしい」 – 産経ニュース
さりげなく元記事には「リニア新幹線などインフラ融資の拡充」と書かれているが，早期全線開業か？？？
この話の補足である．
「（２）既設新幹線の譲渡収入の一部」は国鉄時代に建設した新幹線をJRが取得した際の対価であり，国鉄時代に建設した新幹線は運賃収入が原資だという話をした．
おそらく「国鉄時代に建設したのなら，28兆円の債務を残したまま国鉄は破綻し，結局は税金で埋めたことになっているから，やはり税金ではないか」との疑問が生じたかもしれない．今回はその部分の補足である．
国鉄の債務が膨らんだのは，鉄道路線を作り続けたことが原因であるとしばしば指摘されるが，それよりも，１）職員数が多すぎた，２）利率の高い資金調達をしてしまった，あたりの方が効いていたかと思う．職員数については，国鉄時代の40万人以上から，国鉄再建策を経てJR化までに概ね半減している．
利率の高い資金調達…て何だ，ということだが，確か資金源は財政投融資（財投）であったかと思う．財投の資金源は郵便貯金と厚生年金ではなかったか．つまり，国鉄は郵便貯金と厚生年金の焦げ付き案件であったわけだ．
通常の金融機関なら，融資案件がうまくいっていないのなら利率を下げるだとか，借り換えるであるとか，返済額を減じるとか，そういった再建策を出すのだろうと思うが，ここは違った．低成長時代に入っているのに利率は高いまま．借り換えも許さずに，貸し続けたわけだ．
郵便貯金の利率が民間銀行よりも高い時代が続いたことは比較的記憶に新しいところであるが，つまりのところ，郵貯や厚生年金を通じて国民に資金が流れたわけである．そういう観点からすると，貨物駅の広大な敷地を売却したり，新幹線をJRに譲渡したりしてもなおも残った借金を税金で穴埋めするというのは，さほど不合理な話でもないように思われる．
話を整理すると，国鉄時代の新幹線についても，一見，国鉄債務の税金による処理を通じての税金による建設負担のように見えるが，実は国鉄債務の税金による処理は財投の失敗による資金の国民への散逸が主たる原因であり，新幹線が税金で建設されたわけでは無い（つまり利用者負担である）ということである．
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