やっちまったかもしれないお話の（その４）である．

今回は，輸出への影響についてである．日本の新幹線については，海外から見れば「新幹線」のワンブランドのはずだが，その実，細かなシステムがJR東系とJR海系とで異なっており，そのまま両方を直通で走れる列車は現存しない．

かつて国鉄末期には（アナログATC時代だが）両方走れる車両も試験車として開発され，試験走行もされていたかと思うが，今や昔の話．

さて，米原で北陸新幹線と東海道新幹線が直通運転を行っていたとすると，その車両はJR東系とJR海系とのシステムの差異を克服できる車両ということになったはずだった．

ところが，それを実現させる機会が失われてしまったがために，新幹線を海外販売する際に「オタクの国のシンカンセン，保安装置が統一されなくて面倒なんだってナア」と突っ込まれた際に「いえいえ，両方ちゃんと走れる方法も準備してあります」と返答する術を失ってしまった．

欧州系の高速鉄道が各種のシステムを規格化し，統一して，いわゆるインターオペラビリティを向上させてきているのに対し，日本のシンカンセンはガラパゴス化が進み，日本国内ですら自由に走れないほどタコツボ化が進行していることを証明してしまったとさ．

＃システムの多様性という点では，青函トンネルにおける在来線との供用区間（三線軌）の存在や，ミニ新幹線システム（＝低速在来線との乗入れ），在来線の保安システムへの対応，異なる電源周波数の切替，雪への対応，総二階建て，320km/h運転，2編成併結運転，地下駅の存在，長大山岳トンネル，etc…JR東日本系の新幹線システムの方が，海外から見ればメニューが豊富で魅力的に見えるかもね．