名古屋都市圏は自動車社会であるとともに，公共交通に関しては変わった乗り物の宝庫である．

1. ピーチライナー
2. 基幹バスシステム
3. ガイドウェイバス
4. 連節バス（長〜いバス）
5. リニモ

これだけいろいろあるのは，好意的解釈をするなら自動車社会に対して様々な対抗策を試してきた結果であるといえよう．悪意ある解釈をするなら，結構行き当たりばったり，都市交通システムの実験場と化しているといえよう．

今回は「リニモ」である．元々は日本航空が空港アクセス用交通機関としてHSSTの名前で開発していたものである．今や航空会社がわざわざ交通機関を開発するような力量はないが，当時はそれだけの力があり，そして航空路の泣き所が空港アクセスであることをよく知っていたともいえる．

低速タイプと高速タイプがあったかと思うが，リニモとして実用化されたのは前者である．

JRマグレブが超電導磁石による反発式であるのに対し，HSSTは常電導磁石による吸引式である．上海リニアと基本的には同じ方式であり，軌道が鉄製である．

勾配には強いと言えば強いが，鉄輪式リニアも勾配には強く，特段アドバンテージがあるかというと，そうでもなかったかも．

機械ものとしては面白いが，汎用性があるわけではなく，結局ここだけ．

地下鉄東山線延ばしておいた方が喜ばれたかも

海外にも売れたという話は聞かないので，万博の展示物以上の何物でもなかったか．

古いフォルダをほじくっていたら，ピーチライナーの写真が出てきたので見てみよう．

まずは，小牧駅．列車の運転席が片側にしかないタイプなので，折り返しはループ線をぐるっと回る．しかし，土地の狭い日本では残念ながらインフラのコストアップの要因でもある．

小牧駅の発車時刻表．減便のためだろうか，中途半端な運行間隔で，覚えにくい上に実際にも使いにくい．

一見電車風の，ゴムタイヤの新交通システム．この手の不思議な乗り物，最近は導入が減ったが，お役人様が好き好んで導入したがる．背景には補助金システムが関係している．高架式のレールタイプの軽量鉄道システム（ドックランズ・ライト・レールのようなシステム）の方がいいと思うのだが，補助金が対応していないのが悲しいところ．

ここは中央案内式．開発メーカーによって互換性のない様々なシステムが存在しており，規格化すればコストダウンしやすく，普及させやすい上に後々の維持コストも下がったのになと思うが，今さら，である．

終点の桃花台は高速道路沿いであり，クルマ好きのナゴヤンがわざわざ電車を乗り継いで名古屋都心に行くかというと，怪しいところ．ナゴヤンは，栄であってもクルマで乗り付けたがる（←日々の観察結果である）．

終点もループ付．ここは延伸対応の準備工事済み．もちろん，使われず仕舞いで廃線．

車両は日本車輌製の模様．

でも，車内には三菱重工のプレートが…

もうちょっと汎用性のあるシステム作ろうよ．利益を囲い込んでいるつもりかもしれないけれど，結局普及しないんだよね．普及しないから儲けにならない．

平成の大合併を始め，行政の統廃合の際にはその中味はともかく，新しく出来る街の名前が何になるのかは住民の重大な関心事である．時には合併等の中味の話が決着しているにもかかわらず，新名称の議論がこじれてご破算になるケースも少なくない．

さて，大阪府市統合（大阪都構想）の件であるが，市長が吠えまくっているのが原因かどうかすらわからないが，在阪マスコミは構想の中味についての独自検証は全くしないようである．そればかりか，事実関係の報道すら最小限の状況である．

結果として，”中味がわからない”というアンケート結果が，各局各紙そろいもそろって70％前後になるような状況であり，マスコミの機能不全甚だしい．（大阪市長は一部新聞のアンケートの設定が悪いといっているようだが，各局各紙のアンケート結果の違いが[賛否を含めて]ほとんどないことから，聞き方の問題ではなく，本当に市民がわかっていないと思って行動した方が良いだろう）

そういえば，2011年の大震災直後の原発関連の報道については，マスコミの隠し事が多そうと漠然と感じていたが，数年経って明確になった．玉石混交だったものの，ネットの情報には正しい情報がかなり含まれていた．今回も「大人の事情」で報道しないということかしら．マスコミ勤めの友人の話では，東京のマスコミには政治部と社会部が存在するが，大阪には政治部が無くて社会部しか存在しないので，報道能力そのものに差があるということらしいが，それで良いのか？

さて，地名の話に戻すと，府市統合時に「大阪市」の名前が地図から消えるが，これに関しては「大阪府」が残るし，新区名に続けて旧区名を続けることで，地域のアイデンティティーは保持する方針のようである．これは平成の市町村大合併においても，○○郡△△町[大字◇◇]と××市が合併した後，旧△△町の新地区名を××市△△町◇◇などと標記することで地域のアイデンティティーの問題を解決していることと，基本的には同じ方針だ．（実際には，消滅した町の住民および出身者は，寂しい思いをしているが…）

例えば昔一時期住んでいた住所だとこういうことか．

• 大阪市淀川区西宮原→大阪府北区淀川西宮原

「都構想」だけの場合は，これで大阪のアイデンティティの問題は解決するわけだが，大阪の話とは別に全国的には道州制の話がある．いわば，平成の大合併の都道府県版である．新しくできる州の名前は決まっていないが，近畿一円が合併するとした場合には「大阪州」はかなり難しい．経ヶ岬から潮岬まで大阪というのはあまりにも無理があるので，関西州とか近畿州とかそういった名前になる可能性が高いのではないだろうか．

そうすると，京都や神戸のような政令指定都市では例えば…

• 京都府京都市左京区北白川→関西州京都市左京区北白川 

ということで，元の都市名が残るけれども，都構想を実施してしまった大阪については，例えば…

• 大阪市淀川区西宮原→大阪府北区淀川西宮原→関西州北区淀川西宮原

おぉおおお…大阪が消えた．

ということは，大阪府市統合＋道州制の後で地図上に「大阪」が残るのは大阪駅と新大阪駅くらいなもので，地名としては消滅するわけか．あとは東大阪市の位置から想像するしかなくなるのか…？

＃九州の「博多」は駅名で残る地名の一つだが，こちらは福岡市の区の一つとして存続している．
＃そういえば，「与野市」って，地図上から消えたよね．
＃私のような「新住民」には，「まぁしょうがないかな」で済まされる問題かもしれないが，大阪生まれの大阪育ちの人には耐え難いレベルかも．たぶん，そこまで気づいていない人多そう．

北陸新幹線は，この先，金沢から福井方面に延伸されて敦賀までは約8年後に開業する．ルートはまだ決まっていないが，最終的には大阪に達する．

一方，速度については整備新幹線の最高速度は260km/hと法律に書かれてしまっているので，一応それにあわせて律儀に260km/h運転されているが，整備新幹線の基本的な線形は山陽新幹線などと同じく，半径4000メートルの曲線で構成されている．勾配は山陽新幹線などの15‰程度よりずいぶん急な30‰が採用されているが運転速度のネックになりやすいのは曲線である．

つまり，（一部の急勾配などを除き）北陸新幹線は山陽新幹線なみの速度（つまり300km/h）まで将来的にバージョンアップできるだけの基礎的な設計がされているとも言える．

山陽新幹線については実現はしなかったが，320km/h以上での運転が構想されていた時期もあることから，北陸新幹線についても320km/h運転というのはあながち夢物語ではない．

なお，この手の話をすると「北陸新幹線用車両は急勾配対応なので…」という話が出やすいが，ドイツのICE用の最近の高速新線では40‰の勾配に対応しながら300km/h運転しているところもあるので，それ用の車両を車両メーカに発注すればいいだけではないだろうかと思う．

＃関係法令の改正，保安装置のバージョンアップ，架線設備の更新……が必要かな