「アフター・コロナは遷都で明けろ」田中角栄なら、そう言うだろう。

情報源: 田中角栄が生きていれば必ず断行したはず…イマドキの政治家には絶対にやれない”ある経済再生策” 日本の最大の問題は｢東京一極集中｣にある (2ページ目) | PRESIDENT Online（プレジデントオンライン）

3.11直後には結構首都機能移転の話があったが，今はどこへやら．

1990年代には国会で首都機能移転が決議されたものの，「カネがない」と理由で見送りに．

その額当時の見積もりで10兆円．でも大丈夫．経済成長していないので，物価も基本的にはあまり上がってませんから．

10兆円なんてすぐじゃないですか．コロナ対策で必要だーーーーっって10兆円以上予備費で確保して，そのカネどこに行ったの？　まだ使ってないよね．　それ，使えば？　妙なところに湯水のように突っ込むよりも確実に効果ありますから．

なお，リンク先の対談ではいくつかの候補地や可能性のある地域が出てきますが，1990年代の議論なので，その後の大規模災害の発生状況や，今後発生する可能性のある大規模災害の予測が更新されていることを織り込んで，再度見直したほうがいいと思う．

「立川で大丈夫」って思ってませんか？　そこ，災害の発生状況(三連コンボ+気象災害など)によっては陸の孤島状態になりますから．

• 大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

鉄道に関する自民党のプロジェクトチーム（西田昌司座長）は19日の会合で、整備新幹線など高速鉄道網に今後10～20年間で総額30兆～50兆円規模を投じるよう求める提言案を示した。

情報源: 新幹線30兆～50兆円投入を　自民PTが提言案、単線整備も ｜ 共同通信

マジすか．

今のままだと，基本計画線全線開通までに100年かかるレベルの投資しかしてないので，本当にこの案が通れば全基本計画線ができるレベル．

下のスライドはちょっと前に講演で使った資料の一部．数字が古いので注意(数字をupdate)．
(自民PTの資料ではありません)

道内と本州を海底で結ぶ第２青函トンネルの建設を目指す調査会を近く設立する方向で調整に入った

情報源: 第２青函トンネル建設へ調査会設立　自民道連が調整：北海道新聞 どうしん電子版

金払ってないので，冒頭部分しか読めないが，そういうことらしい．

御存知の通り，青函トンネルは在来線の貨物列車と新幹線が共用しており，新幹線の風圧で貨物列車が転倒したりしないように新幹線の速度が160km/hに抑えられている．

トンネルそのものは，フル規格サイズで建設されているので，連続勾配の上り下りができる車両ならば260km/h以上で運転できる(はず)．もったいないもったいない．

これに加えて，青函トンネルは全通から35年を経ており，掘削開始の1964年からだとすでに初期にできた部分は60年近く経過している．建設を意思決定するまでに10年，新トンネルの工事に15年とすると，新トンネル完成時には現トンネルの一部は80年以上経過した老朽構造物になっている．

今のところは安全性は担保されているが，異常を検知して議論を始めていては遅いかもしれないので，荒唐無稽な議論開始ではない．

さて，新トンネルについては議論はこれからだが，道路トンネルと単線の在来貨物専用線を1つのトンネルとする案を見たことがあるが，私なら別案を考える．

道路併用とするかはともかく，新トンネルの線路は絶対に標準軌と狭軌の併用にすべきである．

現トンネルはいずれ大規模改修が必要になるが，列車を止めるわけにはゆかない．そうすると，改修工事中の一時的な列車の迂回経路が必要になる．新トンネルを標準軌と狭軌の併用にしておけば，その役目を果たせる．普段は，貨物列車と新幹線は別トンネルに分けて運用すればよい．

あるいは，新トンネルを新幹線利用主体とすれば，新幹線は電車なので，貨物列車に比べると勾配を登りやすく，新トンネルの長さを短くできる可能性がある．(海底部分の長さは勾配の緩急に関わらず同じなので，建設費はあまり変わらないという話もあるが)

いずれにせよ，新トンネル建設時には，老朽化した旧トンネルをどうするかという視点を同時に保つ必要がある．…が，政治家の先生方はそこまでわかってるのかなぁ．

#もっとも，現トンネルの新幹線の速度である160km/hは，確か当初の新幹線電車の青函トンネルにおける設計速度ではなかったかと思う．昔の新幹線電車の性能では，連続の勾配を200km/h超で運転できなかったんじゃないかと思う．(工事記録みたいな本に書いてあったような気が…)