この1000人という基準は国鉄再建法廃止基準の4分の1だが、隣接駅間の一方向で1時間あたりの最大旅客輸送人員が500人/日以上になる場合や基幹的な路線と判断される場合は対象から除外するとしている。

情報源: 輸送密度1000人/日の線区、協議開始から3年以内に決着を…国交省のローカル線検討会が提言 | レスポンス（Response.jp）

すでに各所で話題になっているこの件．輸送密度1000人で廃止…って，まぁ，JRじゃ無理だわな．

• • 従業員の給与体系が全国基準
  • 保守基準が輸送力の割に高い(割と立派な線路)
  • 通学定期の高い割引率を「公共」の名のもとに負担させられている
  • 管理部門が大都市にあってコスト高だが，その管理経費も負担させられている
  • 沿線自治体は「JRに任せれておけば大丈夫」& JRは「大都市本社なので当事者意識が希薄」→「現場ネコ」状態で，廃線の話が出るまで真剣な乗客増対策なし？
  • ニーズに合わない輸送サービスを漫然と何十年も継続

こんな感じかな．なお，輸送密度1000人で営業を続けている民間鉄道は珍しくない．

ところで，気になったのはこの部分．「隣接駅間の一方向で1時間あたりの最大旅客輸送人員が500人/日以上になる場合」は廃線対象外という条件 (*「人/日」は誤記だと思う)．

逆に言えば，片方向ピーク時450人/時とかなら廃線の対象になりうるということ．仮に450人/時をバス輸送しようとすると，60人/台としてピーク時に片道7〜8本/時のバス便が必要ということ．

鉄道線を廃線にしようかというような地域で片道7〜8本/時のバス便を運行できるバス会社あるのか？　もしあったとして，朝のピーク輸送終わった後のバス(と運転手)はどうする？

現在，バスは「運転手のなり手がいない」という理由で減便されているような交通機関だぞぉ？　見通し甘くないか？(*)

(*)かつて有田鉄道では，大半の便をバス転換した上で，ピーク時だけ列車を動かしていた模様．結局廃線になっちゃったけどね．

それから，鉄道の廃線が議論されるような地域だと，バスに詰め込みされて輸送されること自体を良しとしない生活習慣の可能性もある．通学時に子供が「バスはギチギチで疲れる．受験に影響する」と言い出せば，容易に自家用車の送迎に切り替わると思っていいだろう．京福電鉄の「負の社会実験」ではそういう話があったと思う．

リンク先の記事には書かれていないが，確か恒常的に50人程度しか乗っていないならバス輸送が適当などという見解も出ているようだが，バスに50人乗せれば半分弱くらいが立ち客になるわけで，昭和の大都市部じゃあるまいし，昨今の地方部じゃぁ着席できない公共交通機関はあっという間に見放されると思うぞ．

「詰め込まれて座れない」と悪評が立って，こちらもすぐに自家用車での送迎に転換しそう．何でもかんでも大都市基準を持ち込むと大失敗．