中国中車が公表した最高時速350キロで走れるという貨物専用高速鉄道
情報源: 中国に時速350キロの貨物列車 世界最速の専用車両：朝日新聞デジタル
かたや，日本では車販準備室にちょこっとだけ荷物を入れて運んだとさ．
リンク先の写真を見ると，ほぼ航空コンテナのシステムだな．15年くらい前に当方でも航空コンテナを利用したシステムの提案をしてみたことがあるが，あんまり反応なし．学会誌にも記事を書いたことがあるが，鉄道会社がピクピクしてるので表現を軟らかにしてくれと言われてしまう始末．
変化への対応が失われる日本．
いっぽう，欧州では…
… La Posteこと郵便TGV列車は運転終了したものの，名前を変えて高速鉄道による荷物輸送は続いている模様．（写真は運転終了前の2014年撮影）
鉄道後進国ニッポン．日本の鉄道は世界一などと自画自賛している場合ではないのだが．
13日深夜の地震で，東北新幹線が10日ほど不通らしい．
常磐線特急と高速バスと航空便と羽越本線で代替輸送するらしいが，東北新幹線の輸送量能力に比べるとかなり非力かな．コロナで需要そのものが少なくなっているので今回は運べてしまうかもしれないけど．
こういうときに重要だなと思うのが路線網の冗長性．常磐線が復旧していたので仙台市までは（ちょっと時間がかかるが）いちおう運べるし，そこまで行けば山形市はすぐだ．羽越本線が使えるので秋田市までも（ちょっと時間がかかるが）いちおう運べる．
在来線経由になったりするので時間はかかる．もし羽越新幹線とか実現してれば，北海道行きの列車は上越新幹線，羽越新幹線を迂回して運転されるんだろうな…と，ふと思った．
財務省は内々に、感染収束後に消費税率を引き上げる“コロナ復興税”のプランを立てている
情報源: 財務省が目論む「コロナ復興税」 感染収束後に「消費税15％」計画（マネーポストWEB） – Yahoo!ニュース
ネタ元の話の信頼性がどの程度か怪しいが，ホントにありそうな話．
東北の震災の復興を目的として増税するのは，元気な地域から弱った地域への支援的な意味があるので一定の役割があった．所得の再分配機能あり．
だが，コロナは日本の国中が弱っているので，増税すると単にトドメを刺すだけ．基本的にはみんな弱っているので，再分配できない．ホントにそんなこと考えているのなら，アホですかというレベル．最大の支援は減税だと思う．
コロナ増税で得意満面になるのは徴税担当当局のみ．
就任前からこういうことを言う総理なので，心配ではある．
あえて「再分配」するなら，資産をたんまり抱えている人から取るということになるので，資産課税かインフレ政策（金を持っている人ほど目減りの絶対額が大きい）かだろうなぁ．
かなり久々の更新である．
11月以降何をしていたかというと，ひたすら授業内容のオンラインコンテンツ化である．表面的には「ハイブリッド授業でオンラインと対面の授業どちらも対応します」であるが，実態はオンライン対応しないと授業にならないので，授業準備は全く楽にならない．
オンライン授業の準備は対面授業の準備の数倍から十倍は時間がかかる．単に内容をパワポにすればそれでOKというわけでもない．対面授業用のパワポそのままではどうも理解度がかなり違うようである．
そんで実際に授業をすると，オンライン中継しているのでなかなか学生は出てこない．結局実質的にオンライン授業継続である．
世間的には，「大学の先生なんて，そのまま授業をオンラインで中継すればいいんでしょ」的な見方をしていると思うが，実態はカツカツである．ここ半年以上研究の「ケ」の字もない日々が続いてきた．
さて，今回の話題はこれである．情報の出所が1箇所しかないので，本当かどうかはよくわからないが，これが正しいとして検討してみよう．
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大阪・関西万博の来場者を円滑に運ぶため、大阪メトロが中央線で、会期中の運行本数を最大5割増やす方向で調整
情報源: 大阪メトロ中央線、運行本数5割増で調整 万博の期間中：朝日新聞デジタル
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毎時24本運転という方針であるが，増結の話は書いていないので，設備投資は最小限で済ませる方針のようである．6両の場合の編成定員は820人だったので，こうなる．
820人/本×24本/時＝19,680人/時（定員）
一日最大28.5万人の観客想定になったようなので，ピーク時は6万人/時程度の輸送能力が求められるということか．記事には全体の4割を地下鉄が分担するということが書かれているが，これは一日を通じての値ということだろうと思う．
ピーク時首都圏通勤電車並みの定員の180%詰め込みとして，19,680×1.8=35,424人/時（180%乗車）．これは6万人/時の…35,424÷6万=59.0%になる．つまり，残りの4割は「バス」だ．
記事には「来場者の2割をシャトルバスで、4割を自家用車や団体バスで輸送する方針で、船の発着場も整備」とあるが，船は数をさばけるわけではないので，ピーク時には戦力外状態である．自家用車やシャトルバスについても一部を除き直接会場に乗り入れられるわけではないので，最終的にはバス客として会場にやってくる．
つまり，6万人/時-35,424人/時=24,576人/時が会場にやってくるバスのキャパだ．
仮に70人乗りとして，24,576人/時÷70人/台＝351本/時がやってくるわけで，約10秒に1台の割合だ．降車に2-3分かかるとして，バス降車場は単純計算で少なくとも15台分要ることになる（ちなみにバスタ新宿は乗車用12台，降車用4台）．
…ということで，勝敗はバス輸送が握る計画が続く模様．
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JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その１）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その２）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その３）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その４）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その５）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その６）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その７）
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JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その10）
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