情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

地下鉄の話に戻る．続きである．

JRが直通電車を走らせようと，P&R駐車場を作ろうと，最後はバス頼みになる．海上の埋め立て地なので，ちょっと離れてる駅から徒歩，という作戦も使えない．平均6.7秒おきに（つまり，続々と）切れ目無くバスがやってくる状態になりそうで，道路の負荷も心配だが，ターミナル施設の処理能力の方がもっと心配である．

バスの負荷を減らすには，もとの話に立ち戻って，地下鉄の能力upを考えるのが正攻法だろう．

このサイトでの試算のセッティングは次のようにしていた．

地下鉄中央線の輸送力が鍵になりそうだが，車両が今のままなら定員820人（6両），路線自体はATC化されており御堂筋線などと同じ仕様のようなので，頑張れば3分未満の間隔でもいけそうだが，折り返し能力の問題もあるので，3分間隔としてみる．詰め込み具合は，行楽客を199%詰め込むというのは非現実的なので，京阪神圏の路線整備の目安の150%に設定してみる．

820人/本×（60分÷3分/本）×150%＝2.46万人/時

これを，増便・増結することを考えてみよう．

まずは，増便．1970年の大阪万博の際には，地下鉄御堂筋線が延伸されて2分30秒間隔で運転されたようである．終点の万国博中央口駅は引上げ線2線付きの2面1線（8両編成対応）で電車が処理されたようだ．

さて，2025大阪万博の夢洲の地下鉄終点駅はどのような配置になるのかは定かでは無いが，1km程度の直線は確保できそうなので，引上げ線2線付きの2面1線駅の整備は不可能では無さそうである．ということで，地下鉄中央線の終点駅はかつての万国博中央口駅と同様のものの整備はできそうである．

次に2分30秒の件であるが，御堂筋線のATCの導入は1970年の万博輸送に合わせて導入されたもののようで，逆に言えば2分30秒運転にはATCは必須ということでもあろう（単なるATSで2分間隔運転していた国鉄阪和線というのもあったが…）．中央線にもATCが同時期の1970年の万博輸送に合わせて導入されているので，基本的なインフラは御堂筋線と同じようである．

ということで，”変電所の容量が確保できれば” 少なくとも2分30秒運転はできそうである．では，少し計算を修正してみよう．

820人/本×（60分÷2.5分/本）×150%＝2.95万人/時

輸送能力が20% upした．バスの本数も再計算してみると…

バスに要求されるピーク時処理能力：　6.3万人/時 −2.95万人 −0.06万人＝3.29万人/時
バスの本数：　3.29万人/時÷70人/台＝470台/時
バスの間隔：　3600÷470=7.7秒/台
バスのバース数：　2.5分/台÷6.7秒/台＝19.5

ちょっとだけ改善した．つづいて，増結だ…つづく．