このお話．

関経連での説明会での質問で，「大阪メトロ中央線だけでなくほかの路線でも混雑の対策が必要ではないかといった意見もあり、担当者はシャトルバスへの誘導を検討していると説明していました。」だそうな．

情報源: 大阪・関西万博 交通混雑緩和へ期間中の時差出勤など呼びかけ｜NHK 関西のニュース

いやいやいや…担当者，大丈夫かぁ

他の地下鉄路線の混雑対策の代替案として，シャトルバスへの誘導って…根源的な都市交通機関の輸送能力を理解してなさそう．

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その12 – 答え合わせと課題）

地下鉄1本で，書類上の定員で820人，1.8倍まで詰め込んで1476人．

この地下鉄1本分の客をバスで運ぶと，1476÷70=21.1本．

わずか地下鉄1本分で，バスが21便も必要なんですよ．地下鉄中央線でこの差．他の接続路線のことを考えると，毎時1本ずつ増便するだけで，シャトルバス分程度以上の能力が準備されてしまう．

バスの能力を買いかぶり過ぎ．地下鉄の輸送力を甘く見すぎ．

担当者，大丈夫か？　気は確かか？

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(追記)

中央線と接続する他路線の増便を検討するだけじゃぁ不十分で，乗換駅で乗り換え客が中央線に乗り切れない場合の「溜まり場」の検討が必要．特に御堂筋線の本町駅と環状線の弁天町駅および森ノ宮駅．特に特に本町駅はラッチ内での乗り換えになるので，中央線に乗れない客があふれると御堂筋線も麻痺しかねないぞ．

かなり久々の更新である．

11月以降何をしていたかというと，ひたすら授業内容のオンラインコンテンツ化である．表面的には「ハイブリッド授業でオンラインと対面の授業どちらも対応します」であるが，実態はオンライン対応しないと授業にならないので，授業準備は全く楽にならない．

オンライン授業の準備は対面授業の準備の数倍から十倍は時間がかかる．単に内容をパワポにすればそれでOKというわけでもない．対面授業用のパワポそのままではどうも理解度がかなり違うようである．

そんで実際に授業をすると，オンライン中継しているのでなかなか学生は出てこない．結局実質的にオンライン授業継続である．

世間的には，「大学の先生なんて，そのまま授業をオンラインで中継すればいいんでしょ」的な見方をしていると思うが，実態はカツカツである．ここ半年以上研究の「ケ」の字もない日々が続いてきた．

さて，今回の話題はこれである．情報の出所が1箇所しかないので，本当かどうかはよくわからないが，これが正しいとして検討してみよう．

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大阪・関西万博の来場者を円滑に運ぶため、大阪メトロが中央線で、会期中の運行本数を最大5割増やす方向で調整

情報源: 大阪メトロ中央線、運行本数5割増で調整　万博の期間中：朝日新聞デジタル

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毎時24本運転という方針であるが，増結の話は書いていないので，設備投資は最小限で済ませる方針のようである．6両の場合の編成定員は820人だったので，こうなる．

820人/本×24本/時＝19,680人/時（定員）

一日最大28.5万人の観客想定になったようなので，ピーク時は6万人/時程度の輸送能力が求められるということか．記事には全体の4割を地下鉄が分担するということが書かれているが，これは一日を通じての値ということだろうと思う．

ピーク時首都圏通勤電車並みの定員の180%詰め込みとして，19,680×1.8=35,424人/時（180%乗車）．これは6万人/時の…35,424÷6万=59.0%になる．つまり，残りの4割は「バス」だ．

記事には「来場者の2割をシャトルバスで、4割を自家用車や団体バスで輸送する方針で、船の発着場も整備」とあるが，船は数をさばけるわけではないので，ピーク時には戦力外状態である．自家用車やシャトルバスについても一部を除き直接会場に乗り入れられるわけではないので，最終的にはバス客として会場にやってくる．

つまり，6万人/時-35,424人/時=24,576人/時が会場にやってくるバスのキャパだ．

仮に70人乗りとして，24,576人/時÷70人/台＝351本/時がやってくるわけで，約10秒に1台の割合だ．降車に2-3分かかるとして，バス降車場は単純計算で少なくとも15台分要ることになる（ちなみにバスタ新宿は乗車用12台，降車用4台）．

…ということで，勝敗はバス輸送が握る計画が続く模様．

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JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その１）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その２）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その３）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その４）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その５）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その６）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その７）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その８）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その９）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その10）

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

まとめておこう…と言ったきり数日経ってしまったが，まぁ，例のテレ授業，皆さんが思っているより準備に手間がかかる．お金持ち大学なら「無観客授業」をするだけで，事務職員がビデオ収録して，後はよしなにしてくれるらしいが，そういう境遇ではないので，毎日毎日，授業内容のオンラインコンテンツ化作業である．何だかんだで1コマに1-2日かかるので，平日はほとんど潰れてゆく…

さて，「JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？」のまとめである．キーポイントはJRではなくて，地下鉄中央線だ．船もヘリコプターも，客数をさばく点では全く当てにならないだろう．場所が場所だけに，徒歩も無理だ．

(1) 地下鉄中央線は今のままで何もしない場合…

　バスを数百台かき集めてピストン輸送．途中の渋滞は心配だが，そこよりもバスターミナルに平均6-7秒ごとに到着するバスをちぎっては投げ，ちぎっては投げ，という作業が必要．①バスをかき集められるか，②超高性能バスターミナルを整備できるか，これらが成否を握る．失敗すると客がバス停や地下鉄駅にあふれ，悪評待ったなし．

(2) JRが桜島まで新大阪や環状線各駅からの輸送に参戦した場合…

　JRの客は，結局のところ桜島から会場まではバス客に変身するので，やはりバスだ．JRで輸送する距離の分，バスの走行距離は減るので，バスをかき集める場合の必要台数は減るかもしれない．だが，キーはバスだ．
(1)と同じく，①バスをかき集められるか，②超高性能バスターミナルを整備できるか，これらが成否を握る．桜島-会場間のバスは連節バスを導入して単位輸送力を上げるという方法もあるが，結局はこれもバスだ．

(3) パークアンドライド駐車場を整備した場合…

　駐車場まできた客は，やはりそこから会場まではバス客に変身するので，やはりキーはバスだ．駐車場を変なところに整備すると，昔の「USJ渋滞」の再来になるぞ．(1)(2)と同じく，①バスをかき集められるか，②超高性能バスターミナルを整備できるか，だ．

(4) 地下鉄中央線を2分30秒運転にした場合…

　ちょっとバスへの依存は下がるが，まだバスは7-8秒ごとにやってくる．(1)(2)(3)と基本的には同じだ．

(5) 地下鉄中央線を2分30秒運転 & 増結8両化 & 180%まで詰め込み

　ここまでできれば，バスが会場のバスターミナルに到着するのは17秒毎で，何とか現実的なバスターミナルの能力で済みそうだ．基本的な輸送能力は「JR+バス」と「地下鉄中央線」でほぼ賄えるので，バス輸送はP&R駐車場輸送や遠方からの観光バスなどに割り当てても大丈夫そうだ．
増結には近鉄けいはんな線のホーム延伸は必要そうだが，準備工事が終わってそうなので，大規模な土木工事は不要そうだ．増結についても，高齢車両の入れ替えに合わせれば思ったほど費用はかからないかもしれない．あとは電力供給用の変電所の増強か．

結論．
① JRの参戦はバスの輸送距離の短縮には役立ちそうだが，救世主にはなりそうもない．
② 地下鉄に対してちゃんとインフラ投資をすれば，観客輸送問題はほぼ解消しそう．
③ インフラ投資をケチると観客輸送で苦労し，失敗すると悪評が立ちそう．

• • • 2020-05-03　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その１）
    • 2020-05-04　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その２）
    • 2020-05-07　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その３）
    • 2020-05-10　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その４）
    • 2020-05-11　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その５）
    • 2020-05-17　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その６）
    • 2020-05-18　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その７）
    • 2020-05-19　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その８）
    • 2020-05-21　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その９）
    • 2020-05-22　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その10）
    • 2020-05-26　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その11-まとめ）

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

車両の話の続きである．メトロの車両の話．

現状6両×18編成，万博中8両×32編成，万博後6両×21編成で考えてみる．

現状では，1984−1989年製造の旧20系が7編成，1991-1995年製造の24系が11編成である．前者が2025年で36年，後者が30年なので，この際，万博後には全部新しくなるように考えてみる．

万博時には，旧20系を3編成戦線離脱させ，ここから中間車両2両×4編成分を抜き出して8両編成化に使う．同じく，24系を4編成戦線離脱させ，ここから中間車両2両×7編成分を抜き出して8両編成化に使う．まっさらな8両編成のM25系（ということにしておく）を21編成製造して実戦配備して万博輸送．

万博後は，古い20系も24系もご引退いただき，新造車のみに．中間車両2両を抜いて6両にする．

旧20系や24系は大阪メトロの他路線にもたくさんあるので，万博終了後に余ったM25系中間車両2両×21に中間車両や先頭車両をさらに新造して新たな編成を作り出し，古い旧20系や24系は「さようなら」．

じゃぁ，まとめてみよう．（つづく）

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

増結の話の続き，車両の話である．（もはやJRの話は一言も出てこない．）

現在の地下鉄中央線はピーク時3分15秒間隔運転らしいが，これを実現するために，大阪メトロの6両編成が7+11=18編成，近鉄の6両編成が4+9=13編成，計31編成186両使われている模様．

これを2分30秒毎にすると単純計算で1.3倍の編成数が必要になるが，路線長も約3.2km増加するので，平均30km/hとして往復12.8分，つまり約5編成余分に必要になる．

31×1.3+5=45.4≒46編成（368両）

製造しなければならない車両数は，既存の電車は最大限活用するとして，ざっくり計算して368-186=182両．ほぼ倍増やね．

万博終了後は路線長が近鉄部分を含めて約10%長くなっており，必要な編成数が35編成ということにしておく．近鉄とメトロの車両の比率は各社線内の走行距離に合わせておいた方が後々面倒が少ない．生駒駅折り返しと登美ヶ丘まで行く列車が半々くらいなので，走行距離の比としては近鉄内：メトロ内の比は概ね4:6くらいか．

ということで，万博後の35編成は近鉄:メトロ=14編成:21編成と考えてみる．

万博中の46編成の比がアンバランスになるのは仕方がないので，あまり細かいことは考えないが，万博輸送なので，一時的な編成増はなるべくメトロ側の車両でまかなうことにする．

さて，まずは近鉄の車両．1984−1989年製造の7000系列が9編成，マイナーチェンジ版の2004-2005年製造の7020系が4編成である．2025年には前者は36年モノになっているので，この際，更新を考えてみる．えっ，近鉄にしては早期更新だって…んん，まぁ，そうかも．

これを万博時にはこうしてみる．古い7000系を3編成戦線離脱させ，運転席の無い中間車両を12両捻出．これを別の同型式の編成に組み込んで8両化．モーターの有無の違いはあるが，細かいことを気にしなければそのまま組み込めるかも．

これとは別に，新しい8両編成（仮にK2025系としてみる）を4編成製造して戦線投入．同時に7020系に中間車両2両×4編成を製造して増結して投入．この中間車両2両は万博が終わったらK2025に組み直しできることを前提に設計しておくことにする．

万博が終わったら，7000系6編成は”お疲れ様でした”．7020系4編成は増結した2両を外すとともに，K2025系4編成も2両を外して6両に．中間車両16両が余剰になるので，一部は電動機を取り付けて，足りない車両を新造して計6編成調達して終了．

話が長くなってきたので，メトロ編は続きで．

# なお，7000系≒7020系なので，この際K2025系≒7020系で設計してしまい，万博後の不足する車両をK2025として新造する代わりに，7000系の車両をなるべく使い回せば当面の支出を抑えられるかも．
＃K2025系（≒7000系≒7020系）は1編成だけ新造し，あとは追加の中間車両ばかり新造して8両化．万博後は7000系のうち程度の悪い中間車を廃棄して6両に戻し，当面運転することで，支出削減．

# この手の話，好きそうな人多そう．

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

増結の話の続きである．（もはやJRの話ではなくなっているが…）

8両編成2.5分間隔，180%詰め込みを実現するには，車両の調達と8両編成が停車できるホームが必要である．

ホームについては，地下鉄中央線のホームは元々8両編成対応で建設されているようで，端っこの方は使われていないだけの模様．柵を取り外して，信号設備の調節をして，などの整備をすれば万博駅-長田駅間はとりあえず使えそう．

その先は近鉄けいはんな線になっており，ホームが6両までにしか対応してなさそう．youtubeにuploadされている”前面展望ビデオ“を見ると，荒本〜生駒の各駅はすでに8両対応のホームが準備されており，柵で仕切っているだけのようなので，中央線のホームと同様にすれば対応できそう．

その先が問題で，白庭台駅，北生駒駅，登美ヶ丘駅，いずれも6両分しかホームがなさそう．

だが，よく見ると，地下駅の白庭台は都心側がホーム延伸に対応しているようでありトンネルのサイズがホーム部分と同じ構造のように見える．北生駒駅も郊外側にホーム延伸が可能なように基本的な土工が済んでおり，登美ヶ丘駅も都心側にホーム延伸ができるような準備工事が済んでいそうである．ということで，比較的簡易な工事でいずれも40m弱くらいのホーム延伸は可能そうに見える．

（白庭台駅の都心側…これは自前の写真）

近鉄側にはホーム延伸工事をする理由が無いので，おそらく揉めるのは，そのホーム延伸工事の費用を誰が出すか，というあたりになるだろうか．けいはんな線のホーム延伸工事をせずに，車両側でドアの〆切操作をするという方法もありそう．

車両の話が残っている…つづく．

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

増便の話に続いて，増結の話である．

現在のところ，大阪の地下鉄中央線は6両編成で定員820人である．これを8両編成にすると，中間車両が増えるので，820+140×2=1100人まで増える．輸送能力が34% upだ．

これを2.5分間隔で運転すると…

1100人/本×（60分÷2.5分/本）×150%＝3.96万人/時

バスの本数も再計算してみると…

バスに要求されるピーク時処理能力：　6.3万人/時 −3.96万人 −0.06万人＝2.28万人/時
バスの本数：　2.28万人/時÷70人/台＝326台/時
バスの間隔：　3600÷326=11.0秒/台
バスのバース数：　2.5分/台÷11.0秒/台＝13.6

これでもかなりの台数だが，だいぶ先が見えてきた．

詰め込み具合を150%にしているが，首都圏通勤電車の整備目標レベルの180%にしてみると，

地下鉄の処理能力：　1100人/本×（60分÷2.5分/本）×180%＝4.75万人/時
バスに要求されるピーク時処理能力：　6.3万人/時 −4.75万人 −0.06万人＝1.49万人/時
バスの本数：　1.49万人/時÷70人/台＝213台/時
バスの間隔：　3600÷213=16.9秒/台
バスのバース数：　2.5分/台÷16.9秒/台＝8.9

かなり現実的になってきた．このレベルなら，すでにどこかの市街地のピーク時に実在しそう．

じゃぁ，是非とも８両編成2.5分間隔，180%詰め込みで…ということになるんだが，解決しなければならない点がいくつかある．（つづく）

#JR桜島駅からのシャトルバスが206本/時と計算したので，地下鉄中央線が本気を出せば，客数の観点ではバスはJR桜島駅からのシャトルバスだけでほぼ十分ということかな．地下鉄恐るべし．

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

地下鉄の話に戻る．続きである．

JRが直通電車を走らせようと，P&R駐車場を作ろうと，最後はバス頼みになる．海上の埋め立て地なので，ちょっと離れてる駅から徒歩，という作戦も使えない．平均6.7秒おきに（つまり，続々と）切れ目無くバスがやってくる状態になりそうで，道路の負荷も心配だが，ターミナル施設の処理能力の方がもっと心配である．

バスの負荷を減らすには，もとの話に立ち戻って，地下鉄の能力upを考えるのが正攻法だろう．

このサイトでの試算のセッティングは次のようにしていた．

地下鉄中央線の輸送力が鍵になりそうだが，車両が今のままなら定員820人（6両），路線自体はATC化されており御堂筋線などと同じ仕様のようなので，頑張れば3分未満の間隔でもいけそうだが，折り返し能力の問題もあるので，3分間隔としてみる．詰め込み具合は，行楽客を199%詰め込むというのは非現実的なので，京阪神圏の路線整備の目安の150%に設定してみる．

820人/本×（60分÷3分/本）×150%＝2.46万人/時

これを，増便・増結することを考えてみよう．

まずは，増便．1970年の大阪万博の際には，地下鉄御堂筋線が延伸されて2分30秒間隔で運転されたようである．終点の万国博中央口駅は引上げ線2線付きの2面1線（8両編成対応）で電車が処理されたようだ．

さて，2025大阪万博の夢洲の地下鉄終点駅はどのような配置になるのかは定かでは無いが，1km程度の直線は確保できそうなので，引上げ線2線付きの2面1線駅の整備は不可能では無さそうである．ということで，地下鉄中央線の終点駅はかつての万国博中央口駅と同様のものの整備はできそうである．

次に2分30秒の件であるが，御堂筋線のATCの導入は1970年の万博輸送に合わせて導入されたもののようで，逆に言えば2分30秒運転にはATCは必須ということでもあろう（単なるATSで2分間隔運転していた国鉄阪和線というのもあったが…）．中央線にもATCが同時期の1970年の万博輸送に合わせて導入されているので，基本的なインフラは御堂筋線と同じようである．

ということで，”変電所の容量が確保できれば” 少なくとも2分30秒運転はできそうである．では，少し計算を修正してみよう．

820人/本×（60分÷2.5分/本）×150%＝2.95万人/時

輸送能力が20% upした．バスの本数も再計算してみると…

バスに要求されるピーク時処理能力：　6.3万人/時 −2.95万人 −0.06万人＝3.29万人/時
バスの本数：　3.29万人/時÷70人/台＝470台/時
バスの間隔：　3600÷470=7.7秒/台
バスのバース数：　2.5分/台÷6.7秒/台＝19.5

ちょっとだけ改善した．つづいて，増結だ…つづく．

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

6.7秒問題以外の大事な話の続きである．

バスはどこからやってくるかというと，１つは桜島駅からのシャトルバス（本当に桜島駅がいいかどうかは要検討，USJ駅の方がいい可能性もあり）．

そのほかのバスの始発地としてはパークアンドライド駐車場．
この記事によると，駐車場は「計５カ所あるが、大阪市内は舞洲１カ所のみ。そのほかは阪神高速湾岸線近くの堺市や兵庫県尼崎市のほか、同県伊丹市の公共施設の土地などが候補に」とある．

会場直近の駐車場（もしかして舞洲？）は完全予約制にしないと，そこを目がけて続々と自家用車が集まってくることになり，周辺の道路は大混乱必至である．（完全予約制でも，自家用車は朝の開場時間に合わせて続々とやってくるので，会場周辺道路の渋滞の原因になる可能性アリ）

そのほかのP&R駐車場からシャトルバスというのは，まぁ概ね妥当だが，その後に書いてある担当者のお話…「可能な限り会場近くでパークアンドライド用の駐車場を設けたい。今後、土地の確保に向けて、調整・交渉に動いていきたい」

ん？
そのフリンジパーキングへやってくる
自家用車の引き起こす渋滞のことは考えてる？

会場近くにP&R駐車場を設けるということは，会場近くまで自家用車が集まってくるということなので，その自動車は朝夕に都心を突っ切ったり，会場近くのP&R駐車場周辺をうろうろしたりすることになる．

大阪（および周辺）の人はもう忘れただろうか．かつてUSJが開業したての頃，まだ自家用車利用の扱いにUSJも行政も慣れていなかった頃，阪神高速淀川左岸線も無かった頃，阪神高速には「USJ渋滞」があり，休日には湾岸に近づいてはいけないと言われていたことを．

大丈夫？

万博輸送の話は，まだつづく．地下鉄の話に戻ろう．（つづく）

#USJの駐車場とも連携しておかないと，万博目的でUSJの駐車場に車を入れようとする輩が続出する可能性あり．