JRの負担75％だと京都府市は各1％未満　北陸新幹線「桂川案」で前原衆院議員が試算 – 産経ニュース

北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪間の延伸ルートについて、京都市のJR桂川駅付近を通る「桂川案」を採用した与党整備委員会の共同委員長、前原誠司衆院議員＝日本維…

情報源: JRの負担75％だと京都府市は各1％未満　北陸新幹線「桂川案」で前原衆院議員が試算 – 産経ニュース

この話．

既に開業した北陸新幹線の金沢‐敦賀間の建設費のうち，JRが支払うリース料で約75%を賄う予定になっているらしいが，それを，そのまんま敦賀-京都-大阪間に当てはめると，こうなるという話らしい．

まぁ，絵に描いた餅である．

金沢‐敦賀間の建設費と敦賀-京都-大阪間の建設費は，キロあたり3〜4倍くらいの差がある．つまり，75%という同じ比率ならJRが支払う額も3〜4倍である．

ところが，建設費が高いからと言って，新幹線の運賃を3〜4倍にできるわけではない．少しだけ上乗せできる可能性は無きにしも非ずだが，JRが支払う額は原則として「受益の範囲内」なので限界があり，絶〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜対に3〜4倍にはなりません．

概ね金沢‐敦賀間のキロあたり支払い額+α程度が限界になると思うので，絶〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜対に3〜4倍にはなりません．(北陸新幹線の最大交通量は金沢-敦賀間であって，敦賀–大阪間ではないので，敦賀–大阪間のほうが支払い能力は低い．)

支払期間を30年ではなくて「約75%を賄うまで」にすれば，実現できる可能性がないことはないが，30年間で計算しようとしている限り，絶〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜対にムリです．

かといって，沿線自治体が3倍ほどにもなった建設費を出せるかというと出せない．何なら，東北新幹線の青森付近を建設していた時期に比べると，キロあたり建設単価は10倍弱近いので，ムリムリムリ状態．

ということは，出せる可能性があるのは国庫くらいなもんである．全能感に包まれて変な計算しないほうが吉．

ラフな計算してみよう．5.5兆円 x75%=4.13兆円，4.13兆円÷30年=1375億円/年．つまり，敦賀–大阪間だけの年間リース料が1375億円である．1375億円÷365日=3.77億円/日．需要予測ではこの区間の利用者数は1.4万人/日のようなので，3.77億円/日÷1.4万人/日=2.7万円/人．つまり，運賃を2万7千円上乗せすればOK(誰が乗るねん).

ちなみに，北海道・東北・北陸・九州新幹線などの整備新幹線のリース料の年間総額は全部合わせて計800億円のようである．いかに非現実的かよくわかる．

フェルミ推定レベルの計算能力すら無いなら，発言せずに，静かにしていたほうが吉．
こういう人が10年前に一旦決着した議論を引っ掻き回していると思うと，恐ろしい．