この話の補足である．

「（２）既設新幹線の譲渡収入の一部」は国鉄時代に建設した新幹線をJRが取得した際の対価であり，国鉄時代に建設した新幹線は運賃収入が原資だという話をした．

おそらく「国鉄時代に建設したのなら，28兆円の債務を残したまま国鉄は破綻し，結局は税金で埋めたことになっているから，やはり税金ではないか」との疑問が生じたかもしれない．今回はその部分の補足である．

国鉄の債務が膨らんだのは，鉄道路線を作り続けたことが原因であるとしばしば指摘されるが，それよりも，１）職員数が多すぎた，２）利率の高い資金調達をしてしまった，あたりの方が効いていたかと思う．職員数については，国鉄時代の40万人以上から，国鉄再建策を経てJR化までに概ね半減している．

利率の高い資金調達…て何だ，ということだが，確か資金源は財政投融資（財投）であったかと思う．財投の資金源は郵便貯金と厚生年金ではなかったか．つまり，国鉄は郵便貯金と厚生年金の焦げ付き案件であったわけだ．

通常の金融機関なら，融資案件がうまくいっていないのなら利率を下げるだとか，借り換えるであるとか，返済額を減じるとか，そういった再建策を出すのだろうと思うが，ここは違った．低成長時代に入っているのに利率は高いまま．借り換えも許さずに，貸し続けたわけだ．

郵便貯金の利率が民間銀行よりも高い時代が続いたことは比較的記憶に新しいところであるが，つまりのところ，郵貯や厚生年金を通じて国民に資金が流れたわけである．そういう観点からすると，貨物駅の広大な敷地を売却したり，新幹線をJRに譲渡したりしてもなおも残った借金を税金で穴埋めするというのは，さほど不合理な話でもないように思われる．

話を整理すると，国鉄時代の新幹線についても，一見，国鉄債務の税金による処理を通じての税金による建設負担のように見えるが，実は国鉄債務の税金による処理は財投の失敗による資金の国民への散逸が主たる原因であり，新幹線が税金で建設されたわけでは無い（つまり利用者負担である）ということである．