「松井山手駅」とまでは言ってないけど，北陸新幹線の京阪間に駅をつくるとして，淀川左岸（南側）を経由するとした場合，近鉄に接続させた方がヒンターランドが広くてメリット大きいんだが…

https://www.youtube.com/watch?v=wSZ_q3JCjyA

…あ，もしかして，学研都市線の京都府下の複線化工事もするってことなのかしらねぇ．松井山手を経由して新大阪に向かうとなると，北陸新幹線が俺んちの横を通る…のか？

　ＪＲ西日本は４日、広島市内を走る可部線を延伸し、新たに可部－あき亀山間（１．６キロ）の営業運転を開始した。この区間は利用者の減少で２００３年に廃止された可部－三段峡（広島県安芸太田町）間４６．２キロの一部。いったん廃止されたＪＲの路線が復活したのは全国で初めて。

情報源: 廃止路線が一部復活＝全国初、広島の可部線延伸で－ＪＲ西：時事ドットコム

可部線が一部復活した模様．可部駅の先で線路が終わっていたが…

Google Mapをよく見ると，工事中の様子が…

こういう獣道はどうしたんだろうかねぇ．

本日実現した模様．

新しい終点はこの写真の奧のゼブラの柵のさらに向こう側あたりの模様．

そのうち，様子見に行こう，っっと．

■麻生太郎財務相　ＪＲの運んでいる客の数を見ますと、ＪＲ北海道の１日平均の輸送数は大体ＪＲ新宿駅とほぼ同じ。１駅で全北海道分です。ＪＲ四国でいくと、田町駅より少ないぐらいですから（経営は）難しいんです…

情報源: 「ＪＲ東と北海道の合併、一つのアイデア」　麻生財務相：朝日新聞デジタル

「JR東＋JR北」「JR西＋JR四」とな？

おそらく当事者は「何言ってんだ，こいつ」と思っているだろうが，鉄道史の有名な先生曰く，日本の幹線鉄道の経営形態は30〜40年ごとに変わっているそうな．

1871年〜　工部省（19年）
1890年〜　鐵道庁ほか（18年）
1908年〜　鐵道院（12年）
1920年〜　鐵道省（29年）
1949年〜　国鉄（38年）
1987年〜　JR（間もなく30年）

こうやって並べてみると，そろそろ何らかの動きの兆しが出始めても，歴史的には不思議では無いと言えば不思議ではないかなぁ，とも思う．次の時代の経営形態はいかに？

チキチキチキ２のその後である．

2ヶ月近く放置されていたレールが，どうやら交換されるようである．

ここは，古いレールとマクラギとを締結している金具のボルトを外している模様．

こっちでは，小型の門型クレーンを準備中の模様．

寒いのにご苦労様です．

追記：古いレールは短く切断されて，回収待ち状態．

新幹線で山形に行ったら，今度は新幹線で帰ってこなくてはならない．往路は「なーんだ，雪，大したことないじゃん」と思ってたら，帰りはそうでもなかった．

山形の人の話では，この程度大したことないそうであるが「山形新幹線は大雪で運休になることは割とある」「運休にならない場合でも，各駅停車の電車を運休にして，山形新幹線の電車を雪かき車代わりにして運行が続けられることはたまにある」「落ち葉でスリップしたこともあるよぉ．獣はねて止まったことも．（県知事談）」などと聞くと，段々心配になってくる．ミニ新幹線恐るべし．

さて，東京行きに乗ろうとすると，こんなホワイトボード表示が…

東京行きの「つばさ」は止まってないけど，秋田-山形県境のローカル列車運休じゃん．大雪で．

カラー写真です．

雪国恐るべし．

#東海道新幹線が関ヶ原越えたら110km/h運転になってしまった．OTL
#米原駅過ぎて，ちょっとだけspeed up．ただいま160km/h運転中．
#さらにspeed-up．通常運転に戻った模様．（→訂正：230km/h制限）
#京都駅過ぎても120km/hくらいで徐行運転してる．京都駅で降りればよかった．OTL

そこで筆者は、鉄道の「ユニバーサル利用料」を原資にした上下分離、あるいはJRグループ持株会社設立とそれに伴うJR北海道の子会社化を提案したい。『鉄道輸送統計月報』平成28年9月分によると、2015年度の我が国の鉄道利用者は年間約242.90億人である。そこで例えば、1人1乗車当たり3円を「ユニバーサル利用料」として全国の鉄道運賃に上乗せする形で徴収することができれば、約728.7億円の原資を生み出せることになる。

情報源: JR北海道が直面する｢老朽施設の修繕費｣問題 | 鉄道ビジネス | 東洋経済オンライン

…うーん，気持ちは分からんでもないが，「通行税」の復活か？

携帯電話の発達で，固定電話網の維持（特に公衆電話など）が厳しくなってきたので，非NTT系電話会社利用者から費用を徴収している例を考えると，地方閑散路線の維持のためのベース費用の負担者としては，やっぱり地元の交通利用者じゃないのかなぁ．

…とすると，地元の自動車ユーザーあたりが適切ではないかと．あとは幹線鉄道利用者からローカル輸送への内部補助あたりが限界では？

全国の鉄道利用者から運賃上乗せの料金…要するに通行税だね…を取ってしまうと，大都市通勤線区の改良費用もそこから拠出しろ，という話になり，地方ローカル線の維持にはまわらない．

ちゅうことで，話としてはおもろいけど，あんまり良い案ではないなぁ．

＃実は同じことをかつて一瞬考えたことはあるが，大した額にはならないことに気がついたのと同時に上に書いたことにも気付いたので，私の脳内だけでお蔵入りの話題．

やっちまったかもしれないお話の（その４）である．

今回は，輸出への影響についてである．日本の新幹線については，海外から見れば「新幹線」のワンブランドのはずだが，その実，細かなシステムがJR東系とJR海系とで異なっており，そのまま両方を直通で走れる列車は現存しない．

かつて国鉄末期には（アナログATC時代だが）両方走れる車両も試験車として開発され，試験走行もされていたかと思うが，今や昔の話．

さて，米原で北陸新幹線と東海道新幹線が直通運転を行っていたとすると，その車両はJR東系とJR海系とのシステムの差異を克服できる車両ということになったはずだった．

ところが，それを実現させる機会が失われてしまったがために，新幹線を海外販売する際に「オタクの国のシンカンセン，保安装置が統一されなくて面倒なんだってナア」と突っ込まれた際に「いえいえ，両方ちゃんと走れる方法も準備してあります」と返答する術を失ってしまった．

欧州系の高速鉄道が各種のシステムを規格化し，統一して，いわゆるインターオペラビリティを向上させてきているのに対し，日本のシンカンセンはガラパゴス化が進み，日本国内ですら自由に走れないほどタコツボ化が進行していることを証明してしまったとさ．

＃システムの多様性という点では，青函トンネルにおける在来線との供用区間（三線軌）の存在や，ミニ新幹線システム（＝低速在来線との乗入れ），在来線の保安システムへの対応，異なる電源周波数の切替，雪への対応，総二階建て，320km/h運転，2編成併結運転，地下駅の存在，長大山岳トンネル，etc…JR東日本系の新幹線システムの方が，海外から見ればメニューが豊富で魅力的に見えるかもね．

さらに話は続く．

今日は「JR東海リスク」を回避し，乗入れOKの判断を待って米原ルートを着工することを考えてみよう．

最初に判断結果が変わる可能性があるのは，リニアの名古屋開業である2027年である．この段階までは判断を変える具体的な材料の変化は発生しない．それまでに環境影響評価を終わらせておいて，即着工するとすると2027年着工で2037年開業．これだと小浜-京都ルートを現時点で確定させて着工に向けて財源確保の努力をするのと開業時期は変わらない（か，むしろ米原ルート採用の方が遅い）．

2027年段階で色よい返事を得ることが出来ずに2037年まで着工を延期したとしよう．乗入れOKの返事をもらって即着工し，10年で開業させたとすると2047年開業．これだと，財源確保サボタージュ方針の2031年着工で2046年開業の小浜-京都ルートと変わらない（か，むしろ米原ルート採用の方が遅い）．

さらに最悪のケースとして，2037年まで着工を延期したものの，乗入れNGの返事が返ってきた場合は，この段階から小浜-京都ルートの建設を開始しなければならなくなる．環境影響評価から開始して工期15年なら2057年開業．当webサイトをご覧の読者の半分くらいは（悪いことをしていなければ）天国から様子をうかがうレベルの時期である．

結局，この最悪の2037年小浜-京都ルート着工や永久米原乗り換えの可能性を考えると，2027年に米原ルート着工というのも実際には採択しにくい．

全体の話をまとめると，米原ルートはJR東海が乗入れOKの返事をいつするかに依存しており，現実的には，2017年の現時点でOKの返事をしていない限り採択しにくい案，ということになる．米原ルート採用は現時点でJR東海を説得していることが必要である．誰か説得できるの？

昨日の話の続きである．

整備新幹線の工事は，それぞれ当初段階ではその時々の資金状況のままだった場合を想定して建設時期が表明されている．だが実際には，これまでの整備新幹線の建設工事では，建設部隊の手が暇にならないように工事事業が連続して発生するように日本全体での新幹線の建設工事工程が組まれるとともに，それを実現すべく資金確保の工夫がその都度行われていると思われる．

ということで，何らかの資金確保が出来て，2031年まで待たずして建設工事が開始できる場合を考えてみよう．おそらくこっちの方が現実に近いと思う．

まず京都-小浜ルートの方を先に考えてみよう．数年の環境影響評価で詳細ルートを確定させた上で，2021年着工としよう．長大トンネルが多くて工期は15年かかるとしよう．そうすると2036年開業となる．リニアの大阪開業の2037年と変わらない，それならばリニアが大阪まで開業すれば東海道新幹線の線路容量が空くので，米原ルートでの大阪乗入れが出来るから，米原ルートでいいではないか，という話になると思う．一応，その話は正しい．ただし，一応，である．

米原ルートの最大のネックは東海道新幹線利用である点だ．現状ではJR東海のトップは乗入れできるかどうか「先のことだからわからない」と発言している．個人的には，2017年の現時点でも毎時1-2本程度は乗り入れ可能だと思っているが，まぁ当の鉄道会社のトップの判断なので，致し方がない．

じゃぁ，「先のこと」ではなくなるのはいつなのかをよく考えてみる．最初のタイミングが訪れるのは現在の2017年ではなくてリニアの名古屋開業である2027年である．この段階で東海道新幹線の旅客数が名古屋以西で段落ちしている分，東海道新幹線の大阪-名古屋間の本数を減じることが可能という判断になれば，目出度く米原から北陸新幹線を乗り入れることが可能となるかもしれない．

次の「先のこと」ではなくなるタイミングは，リニアの大阪開業の2037年ということだ．この時点で東海道新幹線の電車の本数を減じることが可能となれば北陸新幹線を乗り入れることが可能となる．

じゃぁ，米原ルートを現段階でルートとして採用し，2021年頃着工，2031年頃米原まで完成，その段階で乗り入れ可能なら乗入れ，不能ならば数年間は米原で乗り換え，2037年には乗り入れ開始，という段取りが可能かというと，これはリスクを伴う．

どういうリスクかというと，2037年のリニア大阪開業を待っても，いろいろと難癖付けて「乗入れNG」とJR東海が返答する可能性があるからである．こうなれば米原駅で永久に乗換を強いられることになる．

米原ルートの最大の利点は東海道新幹線利用（による工費節減）だが，最大のリスクも東海道新幹線利用（による乗入れ拒否）だということである．

（つづく）

話が長くなりそうなので，3回シリーズである．

北陸新幹線の敦賀-大阪間のルートについては，与党が小浜と京都を経由するルートにする方針であることを表明しているが，これに対してしばしば米原ルートは建設延長が短いので5年程度で出来るという主張がなされている．が，本当にそう簡単なんだろうか？

小浜-京都ルートの完成時期は国交省の資料によると2031年着工で2046年開業とされている．これは2030年度に北海道新幹線が開業した後に手を付ける，という意味であって，資金がその時期にならないと都合がつかないからだということでもある．要するに積極的に資金確保をしないと，そういう時期にしか開業できないという意味でもある．

じゃぁ，米原ルートを採用して若干工期が短くなれば，しないシリーズ姿勢の国交省が早期着手するかというと，JR西日本自身が「ワシが金を出す」とでも言わない限り見通しは明るくない．要するに，基本的には米原ルートであっても2031年着工であろう．福井-滋賀県境にはかつての柳ヶ瀬越え区間があり，工事が容易と言うほどでもないので標準的な10年を工期と見積もれば2041年開業，つまりせいぜい数年早まる程度ではないだろうか．

まぁ，この程度の話は簡単だが，まだまだ込み入った話は続く．

（つづく）