九州新幹線の長崎ルート，ただいま建設中のはずである．続いて長崎駅付近を見てみた．
まず目に付くのは，この工事．
浦上駅手前から長崎駅あたりにかけて，長崎本線に沿って細長い更地が続く．だが，これは新幹線工事ではなくて新幹線の工事に合わせて在来線の立体交差事業をしようとしている工事であって，直接的には新幹線とは関係がない．
新幹線そのものは長崎の中心市街を横切る距離は短く，この写真を左から右に横切ってそのまま新しい長崎駅に到達して終点のはず．
左方はすぐに山になっておりトンネル，右はというと…
何やら工事をしている．さらに近づくと「新幹線」の文字がある．新幹線工事だ．
まだ橋脚を作り始めたばかりの模様．
さて，この工事をしているのは何の敷地かというと，…バスの営業所のようだ．
そして，その向こうは現在の長崎駅の北側にある広大な未利用地であり，ここに新しい駅ができて新幹線と高架化された長崎本線が乗り入れる．
ここが長崎駅予定地．開業は2022年の予定である．
長崎の諫早駅．九州新幹線ただいま工事中である．元の駅舎はもはやなく，仮駅で営業中．
ただし，まだ新幹線本体の工事ではなくて，その準備工事の模様．島原鉄道を含め，在来線を順に配線を整理しながら東に移設している模様．
移設して西側を空けて，高架駅を造るのかと思いきや，この駅は新幹線には珍しく，地平駅の模様．おまけにこの駅の長崎方には半径700mの急曲線が入る模様．
全列車停車前提の割り切った仕様か？
この右側に写っているホームのさらに向こうあたりが新幹線ホーム？
駅北側の跨線橋から．左から順に島鉄，在来線4線，新幹線2線の順に並ぶはず．
ずいぶん前の記事で恐縮だが…
嬉野市と武雄市の両市議会は１８日、九州新幹線長崎ルートについて、２０２２年度開業の厳守や、開業後の全線フル規格化などを求める意見書を可決した。フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れによ
情報源: 嬉野と武雄市議会 全線フル規格化求め意見書可決｜佐賀新聞LiVE
同じ県内であっても地域によって目指すべき方向が違う例．
「フリーゲージトレイン」が何の問題もなく開発され，本当に新幹線と在来線を自由自在に行き来できればこういう話にはなりにくいのだが，実態はなかなか理想通りには話が進まない．
今を去ること15年くらい前，神戸にある車両メーカーの中で調整中とおぼしき初代FGTを見たのが初めての遭遇だった．2代目は博物館展示物として四国でお目にかかり，まるで量産先行車のような3代目は見たこと無いが，さっぱり役に立っていない模様．
さて，こういった地域により意見が異なるというのはこの場所に限った話ではなく，どこでも起こりうることであり，本来ならばどこかの部局が大所高所から全体をどうするか決めて，それに向けて説得を図るべきなのだが，「どこかの部局」の姿は見えず，全体構想の方針も定まらない．
短区間ならば，同じ整備方式で連続させてしまうのが長期的視点では得策なのだが，この九州新幹線長崎ルートに限らず（北陸新幹線のルート問題や山陰新幹線の分岐問題なども），路線通過地の沿線がその都度計画の主導権を握ってしまうという，広域交通ネットワークの計画としては本来あってはならない変な方法がまかり通っている．
（全体の最適）≠ Σ（個別の最適）
というのが一般的なんですけどねぇ．
仕事してる？
どうすんのさ？
福井新聞のこの記事．
新幹線の必要性の話とか，北陸新幹線のルートの話とかはともかく，この部分がちょっと引っかかった．
…山陰新幹線は「東海道新幹線のように１時間に何十本も走るわけではないので、複線でなくてもいい。単線でも車両がすれ違いできるようにすれば、工事費は半分で済む」と述べた。…
うーん．さすがに半分にはならないかも．
時間に余裕ができたらちょっと考えてみるが，単なる勘としては「半分」と「全部」の間くらいじゃないかなぁ．
でもまぁ，いわゆるビーバイシー（B/C）のCの部分の話なので，例えば 75%なら，ビーバイシーがギリギリ1のプロジェクトだったりすると,
1.07 ÷0.75 ≒1.43
となって，ギリギリ1という事態を脱することができる．B/C=1 .07 と B/C=1.43 だと，だいぶ印象が違うよね．ということで，そういう使い方をしてください．
（まぁ，いろいろと制約条件の多い整備方式だけど）
ＪＲ西日本と南海電気鉄道が大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」を共同運行とし、南海電車のＪＲ新大阪駅への乗り入れを検討していることが２８日、分かった。関係者による協議が決着すれば、３０年近く建設が検討されながら着工のめどが立たなかった、なにわ筋線の計画が前進する。関西国際空港の利便性も飛躍的に高まる。
情報源: 大阪縦走「なにわ筋線」、ＪＲ・南海で共同運行 : ニュース : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
なにわ筋線のJRと南海の共同路線という話は特段目新しい話ではないが，昔から南海はがんばっても梅田が限界という話はよくあった．
JRの特急はるかは関空開港時は毎時2本運行で多客期は9両編成もあったが，最近は毎時1本で6両のことが多く苦戦中．対京都ルートはLCCの台頭もあり，運賃に渋い客が多いと見えて南海電車の急行＋堺筋線直通の阪急電車というのが定番になってきている．
一方，関空快速は環状線をぐるっと回って遠回りな阪和線経由なので時間がかかる上，大阪駅始発ではないので着席サービスに難アリ．
JR側から見れば，JR線の運賃を丸々客から取れないとしても，南海阪急ルートから多少なりとも客を移転できるのではという算段か？（まだ合意したわけではないようだけど）
＃趣味的には「おぉ，もしかしたらラピートが京都駅で拝めるのか」などと考えてしまう．でも東武のスペーシアが新宿で見られるご時世なので，アリかも．
#JR特急が南海線路上を走ると使用料の精算が面倒なので，南海の特急をJRの線路上に走らせることで相殺するかも．りんくうタウン-なんば間と大阪-京都間は，だいたい同じ距離．電車のサイズもだいたい同じ．
この話題，単純には「【祝】上場」なんだが，やや割り切れない気分もある．
ＪＲ九州（福岡市）が２５日、東京証券取引所１部に株式を上場した。
情報源: ＪＲ九州、東証１部上場…初値は３１００円 : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
九州の人口密度は，概ね日本全体の人口密度と同程度である．日本全体が343人/㎡，九州が324人/㎡で，だいたい同じ．
つまり，日本全体で鉄道を一体経営していたとしても（歴史にifは禁物であるが）もしかしたら旅客部門だけならギリギリ上場できる程度の会社になっていたかもしれない，ということ．
もちろん，そのためには儲かる地域から儲からない地域への「内部補助」は必要であり，内部補助については根強い批判があることは承知の上である．
そもそも大規模なネットワークの一部を取り出した際，採算はどう定義するのか，というのは真剣に考えると悩ましい．末端部分を不採算だといって切り始めるとあら不思議，元気だった幹の部分も徐々にやせ細り，端っこから順に枯れてゆく，という話はちょっとネットワークをかじった人には理解できる話．
クリームを掬ってオレのものはオレのものというのは易しいが，幹の部分に払うのはマージナルコストだけでも十分じゃないのかという議論もあるかもしれない．
さて，他はどうするよ？
先んじて手は打たないのかい？
これで概ね出揃ったかな？
「東九州新幹線」構想について、広瀬勝貞知事は２０日、県独自の「整備推進期成会（仮称）」を立ち上げ、官民を挙げて構想実現に取り組むことを表明した。
情報源: 県が独自の期成会 東九州新幹線整備へ 東九州新幹線 – 大分のニュースなら 大分合同新聞プレミアムオンライン Gate
全幹法に基づく基本計画線のうち，羽越新幹線や奥羽新幹線は建設の要望が出ているし，中央新幹線は工事中，山陰新幹線や四国の新幹線各線についても建設の要望が出ている．北陸中京新幹線は北陸新幹線の米原ルートという形で建設の要望が出ており，いよいよ全く動きのないのは北海道新幹線の旭川までの延長部分と北海道南回り新幹線くらいなものになりつつある模様．（あと，九州横断とか，中国横断とかもあったっけなぁ）
こういったプロジェクト案件は，国土交通省の仕事の範疇なのであるが，担当部局は日本の鉄道ネットワークの将来像を描けていない模様．
どうすんのさ？
無視する？
それとも仕事する？
「新幹線は政治案件だ」などと愚痴っているらしいが，政治の介入をしてほしくないのだったら，口出しされないように先回りしてやっておくのが得策．口出しされてしまうのは，後手後手で仕事をしているから．
整備新幹線の先が見えてきたら，次の話が出てくることくらい，何年も前から分かってることで，何も手を打ってないので愚痴ることになる．
秋田県仙北市で、来月にも公道で無人運転バスを走らせる国内初の実証実験を行うことが１２日、明らかに…
情報源: 無人バスで初の公道実験＝来月にも実施、ＤｅＮＡ参加へ－秋田：時事ドットコム
いずれ地方部の路線バスの多くが自動運転になるんじゃないかと思うが，自動運転の実験としては公道実験の前に専用道路を持つ「BRT」と称する交通機関でやってみるのが技術的ハードルは低いんじゃないかと思う．
以前より，自動運転するなら一般の自動車よりも走行区間が固定化さている路線バスの方がやりやすいはず，などと言われていた．さらに走行道路がはっきりしているのが専用道路や専用レーンだ．
専用道路→専用レーン→田舎の公道→都市部の公道
こんな順番が順当かな．
さらに，鉄道も通路が固定化されている交通機関なので，そう遠くない将来，ATOが導入されていないような路線でも，鉄道も自動運転化される可能性大．
単線で走りながらすれ違うには，一体どれだけの長さの複線区間が必要だろうか．
単線の途中に複線区間を作り，そこに両側から同時に電車が進入したとする．
理想通りならこれだけなので，分岐器から進入完了を検知する地点までの距離の2倍ほどもあれば十分で，新幹線でも複線区間は2-3kmであろうか．分岐器の速度制限があると，その分，減速しないといけなくなるので，さらに数km伸びることになる．
だが，もしも片方が遅れていたりすると…
ということになるので，今度は安全に停車できるまでの距離が関係してくる．
新幹線の運転速度を260km/h，分岐器の制限速度160km/h，旧式のアナログATCを前提に考えてみると，こんな感じだろうか．
さらにブラッシュアップすべき点はいくつかあり…
…あたりかな．それについては，またいずれ．たぶん，複線区間である信号場の長さは半分〜1/3くらいになるはず．
で，話を大本に戻すと，国会の質疑で登場した「暫定の単線新幹線」とは，この図の信号場を前提とした路線のことだろうと思う．
単線路線でのすれ違いの様子をビデオで見てみよう．
部分的な複線化工事中の時期の宇野線（岡山→茶屋町）である．等速だと長いので，8倍速にしてある．後ろ向きで撮影．
途中で二度列車とすれ違う，後の方の列車は駅でのすれ違いだが，最初の列車は部分的な複線区間での走りながらのすれ違いである．
つまり，適切な長さの複線区間を作っておけば，そこですれ違うダイヤを組むことができるというわけである．
じゃぁ，新幹線が走りながらすれ違うには，どの程度の長さの複線区間があれば「適切な長さ」かな… （つづく）
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