再び，このお話．

九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）に導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を巡り、国土交通省の水嶋智鉄道局次長は２１日、佐賀県庁で副島良彦副知事…

情報源: フリーゲージ延期を報告　佐賀、長崎県に国交省

国土交通省は，あくまで平成34年（2022年）の時点で九州新幹線の長崎ルート開業時にフリーゲージトレインを入れたい意向だが，ちょっと待て．新技術の使用は机上のスケジュールで決めるのは危ないぞ．

確かに営業列車を使って新しい技術を確かめるという方法は存在する．ただし，それは新技術が「フェールセーフ」の時だけだ．つまり，予定通りの機能を発揮しなくても，安全な挙動を示すだけで致命的な結果には至らないような場合は営業車を使って試験してもかまわないだろう．

例えば，乗り心地を改善する装置なら乗り心地が低下するだけで走行そのものには問題が無いとか，エネルギー効率を改善する装置なら効率が低下したり機器が停止したりするだけで走行そのものは続けられるとかである．

ところが，フリーゲージトレインの新しい技術は走る装置そのものである台車である．走行中に台車が壊れれば，停まるだけ…なわけなく，脱線転覆レベルだ．フリーゲージトレインの開発において，走行中に台車が破損しても大丈夫なように多重系にしたとか，安全に停止できる装置を併設したという話は聞いたことが無い．とすれば，信頼性が一般の新幹線レベルの信頼性に達して初めて営業車に使うべき技術である．

このままだと，十分な走り込みもせずに九州新幹線長崎ルートに投入ということになりかねない．そうなったら，「フリーゲージ長崎実験線」だ．新幹線の安全性は「枯れた技術の投入」が原則ではなかったのか？

現実的な九州新幹線長崎ルートの解は，佐賀県下のフル規格新線建設か，もしくは新鳥栖-佐賀-武雄温泉間のミニ新幹線化（一部は三線軌化）であろう．フリーゲージ導入は，技術が確立されて以降に建設される新幹線からだ．

技術者倫理の観点から，決して「人柱」はしてはいけません．