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皮一枚

本日は，ほとんど鉄分ゼロのお話．

ヨーロッパの市街を見ると，古い建物が並んでいる．物持ちが良いのかなぁ，と思っていたが…

ビル工事だ．古い建物の写真が幕に描かれている．工事中の景観維持かしら．

裏にまわると，鉄骨で壁だけを支えている．

つまり，古い建物の壁だけ残して，本体をそっくり建て替えようということのようだ．

日本でも壁の一部を残している例は無いこともないが，この建物の場合は完成後は知らなければどうやってリニューアルしたんだろうというような仕上がりになりそう．

（ドイツのミュンヘン）

ドイツの高速運転対応戦略

ドイツにも新幹線のような高速専用線は存在する．ところが，全国的にICEのサービスを展開している割には高速新線は非常に少ない．

その理由は在来線改良にある．

元々200km/h近くで走行できる路線が多いため，ちっと改良するだけで300km/h運転は無理だけれども，200km/h台の運転は簡単にできてしまう．

そんなわけで，結構あちこちで線路改良工事を見ることができる．

これは，ミュンヘン-アウグスブルグ間の区間．ここは線増で遅い列車と早い列車の線路を分離しているように見える．

線路自体はほとんど真っ直ぐなので，緩急分離するだけで十分高速運転対応の路線になりそうだ．

もちろん，信号システム等は高速運転用のものが導入されていると思う．

駅はというと，構造が複雑で建設費が高価なため，そのまま使い続けていることが多い．

日本では，「高速鉄道＝高架の高速新線」になっているが，いろいろと創意工夫の余地はあると思う．現時点では，知恵が足りないかも．

外国語による工事情報提供

ホテルからトラムに乗ってドレスデン中央駅に向かおうとする．

…が，トラムが来ない．

ううううううーーーーーんん．

どうやら工事中で，駅に真っ直ぐ向かう系統はお休みのようだ．ずいぶん迂回して駅に到着．一部区間を運休して工事するという光景は，欧州では結構お目にかかることが多いので，要注意．

夜間にするくらいなら，昼間運休しちゃおう，という選択結果だな．

通常の運行情報は英語表記が多いが，こういった臨時情報は現地語でしか書かれていないことが多く，バリアフリー的観点では欧州といえども課題が多い．

日本でも要注意です．外国語による臨時情報提供手段．

続・新幹線札幌駅の件（地下ならここか？）

新幹線札幌駅の件．駅の東側や西側はいろいろ難アリ．1番線2番線転用が無難な解決方法に思えるが，これも難しいとなると，残るは地下か?

札幌駅周辺の便利な場所で地下線にするとなると，南側は既に地下を含めて開発が進んでしまっているので，北側だろうか．

小樽方からの進入経路を含めて考えると，北5条の地下あたりが無難か？

1.5kmほどの地下線を建設できれば何とかなりそうだが，在来線の高架の下を通る部分の工事がめんどくさそう．

やっぱり1番線2番線転用が無難かな．

しかしまぁ，繰り返しになるが，どうして新幹線の受け入れ準備せずに再開発したんだろう．

【祝】ゴッタルトベーストンネル開通

ついに，スイスのゴッタルトベーストンネルが開通した模様．

　スイス・アルプスを南北に貫く全長５７・１キロの「ゴッタルドトンネル」が１日、開通した。日本の青函トンネル（５３・９キロ）を抜いて世界最長の鉄道トンネルだ。開通式には、スイス政府首脳や、近隣のメルケル…

情報源: スイスに最長の鉄道トンネル開通　青函抜き全長５７キロ：朝日新聞デジタル

ということは，３日前に通ったこのトンネルは「世界最長トンネル」の”最後の姿”だったということか．

実はスイスは新幹線相当の線路がほとんど無い国であり，その中でもまとまった高速新線相当になるのが今回のゴッタルトベーストンネルである．

何で「ベース」という名前がついているかというと，通常はトンネルをなるべく短くするために線路は山を登って，いよいよ登れなくなると最小限のトンネルを掘る，というのが基本だ．だが，この「ベース」トンネルは山のベース，つまり，下の方をわざわざ長いトンネルで抜けており，山を登らずになるべく緩やかな勾配で山地を抜けることを目的として建設されている．つまり，実は貨物列車対応のトンネルなのである．