東九州新幹線の試算をしたらしい．

読売新聞：東九州新幹線（福岡市―鹿児島市）構想について、沿線４県と北九州市などでつくる建設促進期成会が、予想される所要時間や費用対効果をまとめた。
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160405-OYT1T50057.html?from=ytop_main5

試算結果は，こうらしい．

博多-宮崎間：1時間35分
博多-大分間：47分
小倉-大分間：31分
小倉-宮崎間：1時間19分

何か妙に速いな．それぞれの現行路線長を使って表定速度を出すと…

博多-宮崎間：407km÷1.583時間=257km/h
博多-大分間：200km÷0.783時間=255km/h
小倉-大分間：133km÷0.517時間=257km/h
小倉-宮崎間：340km÷1.317時間=258km/h

なーるほど．山陽新幹線ののぞみ号/みずほ号なみだな．途中駅ほとんどノンストップで300km/h運転ならこれくらいだが，もうちょっと現実的な値にしてみよう．

一部山陽新幹線を走行するとのことなので，小倉-鹿児島中央間の最速便で計算してみよう．356kmを95分で走行しているようなので，356÷1.583時間=225km/h．これを使ってみる．

博多-宮崎間：407km÷225km/h=108.5分
博多-大分間：200km÷225km/h=53.3分
小倉-大分間：133km÷225km/h=35.5分
小倉-宮崎間：340km÷225km/h=90.7分

ということで，この辺が現実的なあたりか？

博多-宮崎間：1時間49分（現行2時間58分[新八代からバス]，▲1時間9分）
博多-大分間：54分（現行1時間43分，▲49分）
小倉-大分間：36分（現行1時間18分，▲42分）
小倉-宮崎間：1時間31分（現行3時間17分[新八代からバス]，▲1時間46分）

 新聞記事よりはインパクトはマイルドだが，まぁまぁの時間短縮だな．

パリのオルセー美術館．広々としたドーム内の展示場は，かつての駅そのもの．

「オルセー駅」の名残は，この大時計でわかる．

駅だと言われて，あらためてエントランスを見ると，それっぽく見えるから不思議．

この駅からどこに向かう列車が走っていたかというと，セーヌ川側の時計の下に答えが書いてある．

「Paris-Orleans」つまり，ここからオルレアン行きの列車が発着していた．今は，オルレアン行きはセーヌ川に沿って5kmほど東に行ったAusterlitz駅になっている．

数十年前の時刻表を見ると，ちゃんと，このOrsay駅を出た列車はAusterlitz駅を経由してオルレアンに向かっている．（ということは，道路になっているセーヌ河畔は，昔は線路か？　加茂川沿いの京阪電車みたいだな．）

こういうのを見てしまうと，日本の駅って安っぽいの多いな，と思ってしまう．

（4日前だけど）たまたま再び長野行きの「しなの」に遭遇．

これで大阪から長野に行く直通列車は消滅．

次に大阪から長野に行く列車が復活するのは，北陸新幹線が大阪まで開通したとき，つまり10年以上先か？

今度こそ本当に，さようなら．

「ひだ」も無くなったんだっけ？
（気分的に）段々遠くなる中部地方の観光地．クルマで行こっかなぁ…

北海道新幹線が青函トンネルの減速運転であまり速くないとは言うが…

一応，約1時間ほどの短縮になっている模様．時刻表2016年4月号を入手したので，調べてみた．

お昼頃に新青森→函館間を移動する場合である．

【開業前】
新青森（12:04）→白鳥77号→函館（14:25）
時間：141分
費用：5,490円（指定席）

【開業後】
新青森（12:37）→はやぶさ11号→新函館北斗（13:38）
新函館北斗（13:51）→はこだてライナー→函館（14:06）
時間：89分
費用：7,890円（指定席）

ということで，まとめると…

乗換：+1回
時間：−52分
費用：+2,400円

見かけ上は，1分短縮あたり46円なり．乗換1回30分相当という話もあるので，短縮は22分相当とすると，1分短縮あたり109円なり．

青函トンネルが遅いとはいえ，乗換を気にしなければ，まぁ，そんなもんかというような感じ．乗換があると，開業もありがたさ半分なり新幹線，といった感じ．

三線軌化とかしてでも，何とか直通運転したかったねぇ．

軌道の構造としては，レールの下にマクラギがあり，レールからの荷重を道床に伝えるとともに，左右のレールの間隔を保つわけだ．

じゃぁ，左右の間隔が別の方法で保てれば，荷重を伝える機能だけあればいいということになるわけで，そうすると…

まぁ，別に長手方向に敷設されていてもいいワケで，ハシゴ状で無くてもいいワケで．フランスのボルドーからナントに向かう路線の鉄橋．

どこかで見たなと思ったら，これと基本的に同じだな．明治村に保存されている六郷川鉄橋．

ただ，この六郷川鉄橋の方はマクラギの下に何も無いので荷重分散になってないかも．

「北陸新幹線の増収効果想定の２倍以上」らしい．開業1年の北陸新幹線のお話．

じゃぁ，リース料上げてもいいよね．「想定」が間違っていたんだから．

こういった事前予測に基づく設定が事実と異なっていた場合，見直す条項があってもいいと思うが，そういうシステムは事前には準備されていない模様．

鉄道会社はリース料決めるまでは「儲からない」を連発すると後で大もうけ出来るという構造か？？

何かの契約のように，固定部分と出来高払いの部分があってもいいんじゃないかなと思う今日この頃．

大もうけしているのなら，以後建設する部分では「調整」してもいいよね．

海外では日本の常識ではなかなか理解できない列車に遭遇することがある．

下の写真は，とっさに撮った併結列車なんだが…

前の方は電車タイプの列車，後ろの方は機関車が客車4両を牽引している列車，それが連結されているように見える．

バーゼル駅で見た「二階建て列車」は機関車牽引列車×2だったが，上の写真はさらに一歩進んでいる．電車が機関車列車を総括制御できるんだろうか？　いや，できたとして，それを連結して問題ないんだろうか？　それとも，前の方の電車が後ろの方の機関車列車を引っ張っているんだろうか？

ナゾである．

フランスのトゥールーズ駅にて．

フランスのニース駅の構内には，こういう貨車が停まっている．

「車運車」という貨車である．日本では工場から出荷された車を運搬する際に使われる貨車だが，海外ではフェリーのような使われ方がされていることもある．

どうやら，「Auto Train」というらしい．

待合所のような所の入り口には，料金所のようなゲートもある．

専用webサイトもあるようだが，ニースへはパリから運行されており，季節によって運転されている曜日が違うようだが，パリ発の場合は出発日の10-19時に車を預けると翌日の12-18時にニースで受け取れるようである．逆向きは9-17時半預けて翌日9時半-20時受け取りのようだ．カギを預けてしまって積み込みはプロがするんだろうね．海外のホテルで時折ある「バレットパーキング（Valet Parking）」みたいなもんだね．

運賃は119ユーロ，つまり1万5千円からのようなので，自分で運転しなくても良いことを考えると悪くないサービスかも．「客は運ばない」という注意書きもあるようなので，”宅急便の車運搬サービス”のようなものか（そんなサービス聞いたこと無いけど）．荷物も車に積んでおいていい，みたいなことも書かれているようなので，結構便利かも．自転車も2台までOK，とも書かれているあたりは自転車好きのフランスならではかも．

日本でも，トラックの荷室だけ運ぶRORO船というのがあるが，それの自家用車列車版か．このサービス，日本でもできると思うんだけどなぁ．サービスレベルが微妙な寝台列車にする必要もなさそうだしね．