朝の札幌駅．8時台で，発着列車の多い時間帯だ．5番線にゆくと8時39分発の函館行き特急の案内が出ている．
現在時刻は8時20分．その5番線には…すでに列車がスタンバイ．もちろん乗車して中でくつろぐことが可能．すでに何十人も乗り込んでいる．
えっ，，，まだ20分もあるんだけど．
待ち客には確かに優しいが，ホームの利用効率には厳しいだろ，この使い方．
昔々の長距離夜行列車の出発駅のような光景だね．
ええのか？ これで？
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続・新幹線札幌駅の件（1番線2番線編）
北海道新幹線札幌駅の件である．札幌までやってきたので，観察してみる．
まずは，1番線と2番線を新幹線に転用できるかという点．長距離列車のターミナルのホームとしては，やや幅員が狭い感じもするが，まぁ，何とかなるレベル．
線路については，軌間が異なることと，車体サイズが異なることへの対応が必要だ．スラブ軌道になっており，青函トンネルのように新幹線軌道の敷設を前提としたスラブ（コンクリート板）では無いので，スラブは交換が必要．写真右側（南側）には余裕がありそうなので，まぁ，これも何とかなるかな．
小樽方．ホーム西側に出ればすぐに南側ビル群の制約が無くなるので，新幹線の線路を南側にカーブさせれば問題無さそう．この鉄骨の柱は屋上駐車場のものか？ 邪魔だなぁ．
2番線は3番線と近接しており，在来線と新幹線とで建築限界が交錯しそうだ．線路中心を2番線側に寄せる方向で，2番線のホーム端を40cmほど削れば何とかなりそうだが，やや苦しいなぁ．できれば2番線はそのままにしたいところ．
ということで，1番線2番線の新幹線を転用することは物理的には何とかなりそう．できれば2番線の転用は避けたいところ．
しばらく札幌駅のホームで観察していると，この駅，各方面の終点になっている関係もあり，列車がホームをふさいでいる時間が長い．中には，ホーム上で増解結している列車まである．
関西方面でいうと，京都駅や大阪駅，あるいは新大阪駅のホーム上で増解結や車内清掃をしている列車は（関空特急や山陰特急を除いて）あんまり無い．
在来線が忙しいので…というJRの説明のようだが，改善の余地はありそう．
いやそれ以前に，1番線2番線て，現時点で既に割とヒマでは無いかな？
（つづく）
ナゾの交通規制
さて，この街路．横一文字の標識が出ているので，こちら側から向こうへは行けない．一方通行だ．
よく見ると，白色のポールが3本ほど並べられて，1車線つぶされている．
じゃぁ，向こう側からこちらを見た場合はどうかというと…
何と，向こう側にも横一文字の標識が出ている．これじゃぁ，この部分は実質的に通行禁止だ．
ただし，副標識がくっついていて，「SAUF BUS」と書いてある．つまり，バスだけが向こう側からこっちへと通行できて，それ以外の車両は通行禁止というわけだ．
日本ではなかなかこういう交通規制は見ないね．知恵がないというか，言い訳が多くて何もできないというか．
（フランスなので，規制を守ってないクルマも多そうだけど．）
ミニマム新幹線
もう廃止されてしまったが，山陽新幹線にはこういう「ミニ」新幹線が走っていた．
山形や秋田に走っている「元祖」ミニ新幹線が席数400席くらいなのに対し，こちらの「本家」ミニは250席くらいなので，輸送単位の小ささならこちらが本物である．席数的には鳥取行きの「スーパーはくと」なみ．
なお，国鉄時代の新幹線電車は，（内装的にはともかく）電気的には運転席があるかどうか，（厳密に言うとちっと違うけど）集電装置があるかどうか程度の違いしかなかった．
最近は電気系統も複雑化していて数両まとめてでないと機能しないような構成になっているようなので，ここまでの”ミニ”は，もう現れないかもしれない．
…でも，そう遠くない将来「ローカル新幹線」が建設されるようになった場合には，新「元祖」ミニ新幹線電車が必要になるかも．
京田辺駅のホームの途中の信号機がなくなったワケ
今は撤去されてしまったが，以前は学研都市線の京田辺駅のホームの途中に信号機があった．もちろんホームに入る前にもホームからの出発用にも信号機があった．
今はこの信号機は無い．
なぜこの信号機があったかというと，京田辺駅前後が単線，つまり線路が1本しか無かったからだ．
単線区間では正面衝突を防ぐためにいくつかの安全策が講じられる．
まずは，一方の列車が駅に停車したことを確認して反対方向の列車を入線させれば衝突が防げる．単線区間で駅の手前で待たされることがあるのは，この方式のことが多い．
これだとロスの時間が多いので，何とか両方向から同時に列車を駅に入れたいところ．
そこで，駅に構内をとっても広く確保しておいて，ブレーキを多少かけ損なっても正面衝突しないようなほどホームを長〜〜〜〜〜〜〜〜〜くしておく方法．跨線橋の近くに停車してほしいのに，なぜかかなり手前で列車が停まって降りてから歩かされるような駅は，このタイプ．
もっと積極的に設備投資をするなら，安全側線という設備を導入する．ホーム部分の複線区間からホームの先で単線へと合流する直前にもう一基分機器を入れておいて，むやみに出発した場合はその挿入した分岐器であらぬ方向へと脱線させられるようになっているというもの，安全側線という名前がついているが，「大事故起こすくらいなら脱線した方が安全」という代物．
そういう安全側線が設置できない場合は，駅への進入速度を信号機で大幅に制限してゆっくり進入させる．この方式が昔の京田辺駅．つまり上の写真は速度を大幅に制限する表示をしているというわけだ．
さて，じゃぁ，信号機がなくなった今はどうなっているかというと，別の方法を採用している．保安装置（ATCやATS）を使って停止するまでの速度管理を厳重にすることで信号機がなくても良いことになっている．いわゆる新型ATS（P形）がこの駅に導入されて，速度管理が厳重になることで信号機が廃止された模様．
何に使うのかわからない電光掲示板２
例の「何に使うのかわからない電光掲示板」であるが，再び使われている場面に遭遇．今度は…
交互に「整理」「1’00」と出ている．1分停まってろ，ということか？
その後，しばらく走ると，ついに赤で停められた．どうやら前を走る電車に追い付いてしまったようだ．
前を走る電車がなぜ遅かったのかは不明．3分遅れで天王寺駅に到着．
みずほ611熊本行き
よく見ると涙ぐましい工費節約
岡山駅を出て…
早速，単線に．
南に進路を変えるが，よく見ると右側には複線用の用地がある．でも単線．
高架区間に入ると，複線に．短い単線区間だが，岡山駅構内を複線にすることができない（か，あるいはコストが高い）のかな．
しばらく走って…
高架区間が終わると，再び単線に．
下に降りたら，すぐにまた複線に．こんな短区間なら，つないじゃえよぉ．
駅を過ぎたら再び単線に．
しばらく走ったら…
再び複線に．
駅を過ぎたら，再び単線に．
しばらく走ったら…またまた複線に．
このまま複線で進むかと思いきや…
茶屋町駅の手前で再び単線に．
高架に昇ったら…
複線になる．ここも繋いじゃえよ．
ここから南は，ずっと複線．
短い単線区間であっても，複線で連続させずにわざわざ単線で繋いでいる．たぶん，信号システムをいじるのが面倒なんじゃないか（費用がかかる）と想像．
こまめなコストカットやね．
FGTの早期導入を…いや，やっぱりフルを
遠方信号機
線路際の信号機は，赤橙緑のランプの後ろに黒い遮光板が付いており，その板は真四角では無くて上下端が丸くなっているのが標準である．
だが，たまに田舎の路線で真四角の黒い板がくっついた信号機が設置されていることがある．
遠方信号機という名前で，駅の手前の信号機の，さらに手前に設置されていることが多い．
鉄道の信号機は，その横を通過すると緑→赤などと変化してその先に列車を入れないようにするのだが，この遠方信号機にはそんな機能は無く，この先にある信号機の表示している内容の一段上を示す，という単純な機能しか無い．
つまり，上の写真だとこの先の信号機（駅の直前の信号機）は橙（または緑）だということである．もしも橙色を示した遠方信号機があったら，この先の信号機は赤だということなので，ブレーキをかけた方がよい，と言うことである．
田舎の路線に多いのは，単線区間でなおかつ信号保安装置が簡易な装置しかついていない路線に限られているからである．どの程度簡易かというと，駅間の途中では原則として列車が居るかどうかを検知せず，駅を出発したことと隣の駅についたことを検知して（イン-アウトだけ管理），その間の状態なら駅間に列車が居るはず，と判断するというものである．
何事もなく動いているときには特に問題がないが，（通常はそんなことは発生しないが）駅を出発したことの検知に失敗すると途中に列車が居るかどうか知る方法が無いので，正面衝突してしまうことがある．（事故は様々な要因が重なった結果であるが）かつての信楽高原鉄道線もそのような信号システムであった．
来週14日で信楽高原鉄道事故から25年になる．鉄道の保安装置って，直接営業成績に結びつかないけど，大事だね．
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