2016/2/7付けの朝日新聞の社説．相変わらず十分なリサーチせずに記事を書いている模様．（かなり以前に，お宅のネット記事，間違ってますよと指摘したら，こっそり記事削除してたという新聞社である．）

北陸新幹線　大阪延伸は必要か
http://www.asahi.com/paper/editorial.html

記事は毎日更新されているようなので，要点をかいつまんでツッコんでおこう．

この国にいま、新たな新幹線がどれだけ必要なのか。まずそこから考えるべきだ。

東海道新幹線建設時から，折に触れて噛みついている案件で実に立派である．東海道新幹線は不要といってたと思うが，50年経って感想はどうだろうか．

　北陸新幹線を福井県敦賀市から大阪市へ延ばす計画の早期着工論が、…（中略）…　ちょっと待ってほしい。巨額の建設費はどう捻出するのか。国の財政難や人口減を考えたとき、大阪延伸は喫緊の課題といえるのか。疑問は尽きない。

いわゆる整備５線の中で最も客数が多い区間が北陸新幹線の西部区間だということを知らないんだろうな．さりげなく「巨額の建設費」と書いているが，例えば10年間で1兆円を支出して建設したとすると，その間の国家予算の累計は900兆円から1000兆円であり，0.1%程度しかないんだが．財政心配するのなら，クローズアップするところ間違ってますよ．（朝日新聞をはじめ，いくつかの新聞は数字に弱い傾向あり．）

地域の要望に応じ、新幹線をどんどん延ばせる時代ではないことを認識すべきだ。与党側には、夏の参院選で関西や北陸の有権者へのアピール材料になるとの思惑もあるようだが、「我田引鉄」などもってのほかだ。

高速道路や国道バイパスの話と混同してませんか？　どんどんも伸びてないんですけど．件の区間は整備計画，つまり段取り済めば工事をしてもいいですよという状態で40年以上経過してしまっている区間なんですけどね．

ただ、新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる。国の借金が１千兆円を超す財政状況で、新規着工は努めて慎重に判断すべきだ。

新聞記事を何十年も書いていて，重要案件だと思うのなら，ちゃんと取材しましょう．少し前まで，この新聞社のwebサイトには，新幹線の建設費はJRが負担していると書いてありました（今は削除）．現在は，公設民営ですので，一見，税金を大量に投入して建設………しているように見えますが，そんなことは財務省が許さないので，税金投入しているようなフリをして国庫への依存を最小限にするような工夫がされてましてね，知らないんでしょうね，取材してないから．

基本は，「国：地方＝２：１」で建設して，完成後にJRがリース料を支払うというふうになっているんですが，負担者の項目を詳しく書くとこうなります．平成27年度事業費を例にしてみましょう．

（１）国（補助金）：780億円
（２）既設新幹線の譲渡収入の一部：0億円
（３）借入金等（既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用）：0億円
（４）地方公共団体負担金：377億円
（５）貸付料等：468億円

このうち，「国：地方＝２：１」の国扱い分にしているのが（１）〜（３）である．

さて，まずはわかりやすい部分から説明すると，「（５）貸付料等」とは，整備新幹線（東北新幹線の盛岡以北や九州新幹線など）の完成部分をJRに課すことで得られる収入であるので，税金ではなくて新幹線の利用者負担分である．なので「国民の税金」ではない．

次に「（４）地方公共団体負担金」については，ここの部分は税金である．地方負担分は交付財措置という国からの資金充当もあるが，いずれにせよ税金であることは確かである．

以下，段々とわかりにくくなってゆくが，次は「（２）既設新幹線の譲渡収入の一部」はこうである．国鉄時代に建設した新幹線（東海道．山陽，，東北，上越）は，JR発足後も国有資産のままであったため，これをJRが長期ローンで買い取った．ローン払いは2種に分けられて，そのうちの金額の大部分を占める部分は25年あまりのローンになっており，毎年JRが数千億円ずつ支払った．その支払いの大部分は旧国鉄債務の穴埋めに使われたが，毎年約700億円ほどが整備新幹線の建設費として使用された．つまり，国鉄時代の新幹線資産が形を変えたものだ．じゃぁ，国鉄時代の新幹線がどうやって建設されたかというと，これは税金ではなくて鉄道債券の発行とそれの償還つまり運賃収入が原資なので，つまりのところ，国鉄時代の利用者負担→初期の新幹線→JR買い取り→整備新幹線の資金という金の流れなので，実は利用者負担である．長期ローンは最近になって終了したので，今は0億円になっている．

「（３）借入金等（既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用）」は，上の（２）を前借りするシステムのことなので，（２）そのものである．つまり，国鉄時代の利用者負担→…→整備新幹線の資金，つまり利用者負担である．

「（１）国（補助金）」は，一見，純粋な国費（税金）に見えるが，これにもカラクリがある．上の（２）の長期ローンであるが，25年あまりの分の他に，60年払いの分もあり，これが毎年約724億円になっている．つまり，780億円のうちの724億円は実は利用者負担である．色を付けてもらった56億円が純然たる国費であり，税金分である．国民1人あたり税金としての新幹線の建設費負担は50円くらい．

ちょっと前の道路投資が10年で50兆円とかいうのと比べると，文字通り桁違い（3桁くらい違う）なので，これを理解せずに記事を書いているとすると，朝日新聞は数字に弱いという結論に至る．少なくとも，ドヤ顔で書いてそうな「新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる」は正確ではないですね．

敦賀―新大阪間は特急で１時間１５分ほどだ。新幹線にすれば３０～４０分短縮できそうだが、巨費に見合う効果といえるか。

十分ですけど…東京-名古屋間の所要時間を60分短縮するために，5兆円以上投資しようというプロジェクトもありますが，そこは叩かないのかい（新聞広告の出稿が無くなるかもしれないけど）．

与党と地元には、「早期着工ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ、多くの国民の理解は得られまい。

昨今の新幹線の整備で，国民に新幹線の重要性がますます浸透してきてますが…お宅もそれを拾って記事書いてますやん．

新聞各紙には，「反対ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ，多くの国民の理解は得られまい。

Google先生が大量の情報を教えてくれる時代だ．新聞記事は正確な情報収集と分析による記事のクオリティが命．反対論陣張るのも結構だが，まずは基礎情報の収集と理解を．

＃こんだけ新幹線に反対しているんだから，当然朝日新聞の社員は新幹線なんてクソな乗り物には断じて乗らないんだよねｗ

大阪空港から，「おいしい庄内空港」まで往復したわけだが…

往路：まず，ANAから搭乗日の朝にこういうメールが届く．

02月04日ANA397便
東京/羽田発 – 庄内着は
雪のため、運航に影響がないか15:10に天候状況の確認を行います。
結果は15:25頃までに決まり次第、メールおよびANAホームページにてご案内いたします。
次のご案内までお待ちください。

主に海外で搭乗便の欠航や大幅遅延による乗り継ぎ不良などに遭遇したことがあるので，実に心臓に悪い．「結果」がわかるのは大阪から羽田空港まで達した段階なので，とりあえず出発するしかない．

そして，羽田空港に着くなりこういうメールを受け取る．

02月04日ANA397便
東京/羽田発 – 庄内着は
庄内空港雪のため、天候状況を確認した結果、条件付きの運航となりました。
＜結果＞
庄内空港に着陸出来ない場合は東京/羽田空港に引き返す可能性がございます。あらかじめご了承ください。

あちゃぁ〜．「引き返す可能性」と言われても，他に手段があるわけでもないので，やはり乗らざるを得ない．そして実際，窓側席を確保して見ていると，着陸体制になっても地表が見えず，着陸の寸前になって地表が見えた．あのまま見えなければ着陸やり直して，それでもダメなら引き返したんだろうな．どうぞ，オーバーランしませんように．

復路：こういうメールが届く．

02月06日ANA398便
庄内12:50発 – 東京/羽田13:55着は
使用機到着遅れのため出発が遅れます。
＜変更前＞
庄内12:50発 – 東京/羽田13:55着
＜変更後＞
庄内13:15発 -東京/羽田14:20着

うーん．元々1時間以上の乗り継ぎ時間があるので，たぶん大丈夫だとは思うが，国際空港で乗り継ぎ先の長距離便に置いてけぼりを食らったことがあるので，やはり心臓に悪い．人間が乗り継げても，荷物が置いてけぼり，という目に遭ったこともある．

そして，約30分遅れで出発し，羽田空港にも約30分遅れで到着．その段階でのメールはこうだ．

02月06日ANA31便
東京/羽田15:00発 – 大阪/伊丹16:05着は
搭乗口を変更しました。
＜新しい搭乗口＞
　63　
出発時刻の10分前までに搭乗口63へお越しください。

まぁ，これは大したことはないか．急いでなんとか搭乗開始に間に合ったものの，この乗り継ぎ時間内に軽食でもとろうと思っていたのは断念．

お土地柄，雪国であるのはもちろん，強風地帯のようである．結果として，大阪-庄内間は概ね予定通りに発着できたわけだが，毎度毎度こんな心配しながら搭乗しなければならないというのも気の毒な話である．

現地の方の感覚では，地上の鉄道は，冬場はさらに信頼性が低いらしい．

うーん．

ここ何日間か，観光バスの事故が頻発…

…しているように見えるんだが，おそらく碓氷峠の15人の犠牲者を出した事故を受けてマスコミが事故を積極的に報道しているだけなんだろうと思う．

大事故があって，バス会社各社は体制を引き締めて運行している真っ最中だろうと思うので，普段はもっと多いんじゃないだろうか．

先般の事故の犠牲者を見ると，若い人が多い．つまりあまり移動に費用をかけられない客層だ．夜間移動すれば宿泊費も節約できる．

かつては夜行列車がたくさんあって，特急ではない便も結構あった．夜間列車を走らせるには費用がかかるという話はよく聞くが，夜行貨物列車が走っているような路線では，昼間走っている電車そのままでも良いので，できないことも無いんじゃないかとも思う．バスよりはかなり安全だ．

あるいは，夜遅めに新幹線を出発させて，途中のどこかで長時間停車させて夜明けとともに運行再開するという方式も，昔からよく言われているが，そろそろ実行に移してもいいんじゃないだろうか．

そりゃぁ，無理ですよセンセ．費用と手間が…保守が…という話が聞こえてくるのは承知だが，鉄道における夜間移動サービスの提供は，ちょっとは考えてもいいんじゃないだろうか．

鉄道会社はサービス内容を単純化して利益を効率よく得ること以外にも，様々なニーズに対して様々なサービスを提供することをもっと考えてもいいと思う．それも一つの社会的役割だ．

新函館北斗駅から南下してきた新幹線の線路は，木古内駅の南側で在来線の線路と合流する．つまり，この写真の草ボーボーの所に今は新幹線の高架橋ができているはず．

この線路の広がった真ん中に，新幹線の線路が割入っているはず．確か，ここはもうスノーシェッドができていて，線路の様子は観察できなかったっけ．

青函トンネル方向．ここは今は三線軌になっているはず．

もうすぐ北海道新幹線が開通して，渡島大野駅が新函館北斗駅に名を変えると，もしかして特急列車は全部が渡島大野^H^H^H^Hもとい新函館北斗駅を経由するようになって，海線を通る特急は無くなってしまうんだろうか．

…と，書いてみたが，よく考えたら七飯でいったん分かれた線路は，大沼付近でいったん合流してたっけ．

おっ，あった．軌間変換設備！

見えないって？　じゃぁ，拡大．

ボケてるって？

もっと鮮明な写真もらったんだけど，使用条件が違うので，webじゃぁ，これが限界．こういった設備が日本全国で活躍する日は来るんだろうか？　FGTの開発は，その後どうなってるのかな？

列車本数が減ったローカル幹線で時々見られるのが，こういう光景．

線路の右側に廃墟となったホームが見られる．

列車本数が少ない→上下列車の交換が少ない→交換設備が無くても良い

という図式だが，一旦ダイヤが乱れると以前のようには回復できなくて，乱れっぱなしになりかねない．

固定資産税がかかるので（あるいはメンテナンスコストがかかるので），なるべく設備を少なくしたいということが原因らしい．

株式会社の宿命かもしれないが，インフラの性能が下がっていることは確かである．悲しいかな，これに対する政策は皆無である．

いたいた．”足湯新幹線”

山陽新幹線なんかで走ってれば，時間に余裕のあるときは片道それにするんだけど，東海道新幹線と直通している限りはこういうのは無理だろうなぁ．