大阪空港から，「おいしい庄内空港」まで往復したわけだが…

往路：まず，ANAから搭乗日の朝にこういうメールが届く．

02月04日ANA397便
東京/羽田発 – 庄内着は
雪のため、運航に影響がないか15:10に天候状況の確認を行います。
結果は15:25頃までに決まり次第、メールおよびANAホームページにてご案内いたします。
次のご案内までお待ちください。

主に海外で搭乗便の欠航や大幅遅延による乗り継ぎ不良などに遭遇したことがあるので，実に心臓に悪い．「結果」がわかるのは大阪から羽田空港まで達した段階なので，とりあえず出発するしかない．

そして，羽田空港に着くなりこういうメールを受け取る．

02月04日ANA397便
東京/羽田発 – 庄内着は
庄内空港雪のため、天候状況を確認した結果、条件付きの運航となりました。
＜結果＞
庄内空港に着陸出来ない場合は東京/羽田空港に引き返す可能性がございます。あらかじめご了承ください。

あちゃぁ〜．「引き返す可能性」と言われても，他に手段があるわけでもないので，やはり乗らざるを得ない．そして実際，窓側席を確保して見ていると，着陸体制になっても地表が見えず，着陸の寸前になって地表が見えた．あのまま見えなければ着陸やり直して，それでもダメなら引き返したんだろうな．どうぞ，オーバーランしませんように．

復路：こういうメールが届く．

02月06日ANA398便
庄内12:50発 – 東京/羽田13:55着は
使用機到着遅れのため出発が遅れます。
＜変更前＞
庄内12:50発 – 東京/羽田13:55着
＜変更後＞
庄内13:15発 -東京/羽田14:20着

うーん．元々1時間以上の乗り継ぎ時間があるので，たぶん大丈夫だとは思うが，国際空港で乗り継ぎ先の長距離便に置いてけぼりを食らったことがあるので，やはり心臓に悪い．人間が乗り継げても，荷物が置いてけぼり，という目に遭ったこともある．

そして，約30分遅れで出発し，羽田空港にも約30分遅れで到着．その段階でのメールはこうだ．

02月06日ANA31便
東京/羽田15:00発 – 大阪/伊丹16:05着は
搭乗口を変更しました。
＜新しい搭乗口＞
　63　
出発時刻の10分前までに搭乗口63へお越しください。

まぁ，これは大したことはないか．急いでなんとか搭乗開始に間に合ったものの，この乗り継ぎ時間内に軽食でもとろうと思っていたのは断念．

お土地柄，雪国であるのはもちろん，強風地帯のようである．結果として，大阪-庄内間は概ね予定通りに発着できたわけだが，毎度毎度こんな心配しながら搭乗しなければならないというのも気の毒な話である．

現地の方の感覚では，地上の鉄道は，冬場はさらに信頼性が低いらしい．

うーん．

ここ何日間か，観光バスの事故が頻発…

…しているように見えるんだが，おそらく碓氷峠の15人の犠牲者を出した事故を受けてマスコミが事故を積極的に報道しているだけなんだろうと思う．

大事故があって，バス会社各社は体制を引き締めて運行している真っ最中だろうと思うので，普段はもっと多いんじゃないだろうか．

先般の事故の犠牲者を見ると，若い人が多い．つまりあまり移動に費用をかけられない客層だ．夜間移動すれば宿泊費も節約できる．

かつては夜行列車がたくさんあって，特急ではない便も結構あった．夜間列車を走らせるには費用がかかるという話はよく聞くが，夜行貨物列車が走っているような路線では，昼間走っている電車そのままでも良いので，できないことも無いんじゃないかとも思う．バスよりはかなり安全だ．

あるいは，夜遅めに新幹線を出発させて，途中のどこかで長時間停車させて夜明けとともに運行再開するという方式も，昔からよく言われているが，そろそろ実行に移してもいいんじゃないだろうか．

そりゃぁ，無理ですよセンセ．費用と手間が…保守が…という話が聞こえてくるのは承知だが，鉄道における夜間移動サービスの提供は，ちょっとは考えてもいいんじゃないだろうか．

鉄道会社はサービス内容を単純化して利益を効率よく得ること以外にも，様々なニーズに対して様々なサービスを提供することをもっと考えてもいいと思う．それも一つの社会的役割だ．

新函館北斗駅から南下してきた新幹線の線路は，木古内駅の南側で在来線の線路と合流する．つまり，この写真の草ボーボーの所に今は新幹線の高架橋ができているはず．

この線路の広がった真ん中に，新幹線の線路が割入っているはず．確か，ここはもうスノーシェッドができていて，線路の様子は観察できなかったっけ．

青函トンネル方向．ここは今は三線軌になっているはず．

もうすぐ北海道新幹線が開通して，渡島大野駅が新函館北斗駅に名を変えると，もしかして特急列車は全部が渡島大野^H^H^H^Hもとい新函館北斗駅を経由するようになって，海線を通る特急は無くなってしまうんだろうか．

…と，書いてみたが，よく考えたら七飯でいったん分かれた線路は，大沼付近でいったん合流してたっけ．

おっ，あった．軌間変換設備！

見えないって？　じゃぁ，拡大．

ボケてるって？

もっと鮮明な写真もらったんだけど，使用条件が違うので，webじゃぁ，これが限界．こういった設備が日本全国で活躍する日は来るんだろうか？　FGTの開発は，その後どうなってるのかな？

列車本数が減ったローカル幹線で時々見られるのが，こういう光景．

線路の右側に廃墟となったホームが見られる．

列車本数が少ない→上下列車の交換が少ない→交換設備が無くても良い

という図式だが，一旦ダイヤが乱れると以前のようには回復できなくて，乱れっぱなしになりかねない．

固定資産税がかかるので（あるいはメンテナンスコストがかかるので），なるべく設備を少なくしたいということが原因らしい．

株式会社の宿命かもしれないが，インフラの性能が下がっていることは確かである．悲しいかな，これに対する政策は皆無である．

いたいた．”足湯新幹線”

山陽新幹線なんかで走ってれば，時間に余裕のあるときは片道それにするんだけど，東海道新幹線と直通している限りはこういうのは無理だろうなぁ．

最近の記事．「青函トンネル貨物列車問題」に対して，コンテナ貨物電車を青函間に運転し，トンネルの前後でコンテナを積み替えるというお話．

情報源: 青函に時速２００キロ「貨物新幹線」検討 新幹線は東京へ最速３時間台 | どうしんウェブ／電子版（経済）

たぶん，みんな考えてると思うけど…

そのまま東北新幹線走って 首都圏とか，北陸新幹線使って 大阪とかまで走っちゃえよ．

碓氷峠がきついって？　後押し機関車付ければいいじゃん．

碓氷峠は，重たい200系新幹線でもゆっくりなら登れた実績があるので，後押し機関車ナシでも行けるかも．

まじめにコメントすると，整備新幹線のインフラはP荷重にしか対応してない高架橋もあるから５トンコンテナを積んだ本格的な重量級貨物列車は無理かな．P荷重に適合するような構造，つまり現行の新幹線のボディーに航空コンテナを積み込んで荷重が旅客列車と同等程度に収まるなら，新幹線貨物列車もあり得そう．郵便TGVみたいな奴ね．

＃八戸駅北方の高架橋はN荷重にも対応している模様．P荷重だけってどこだったけなぁ．

＃金沢駅は旅客列車想定っぽいなぁ．

どの程度まで耐えられるかは，構造力学の演習レベルでラフ検討できそうだが，いかんせん20年以上計算したことないので，何とも．