予讃線は県間を結ぶ幹線鉄道なのに，なぜか単線のままで特急列車が向かいから来る特急列車を待ち合わせ．．．などということもある．この日は向かいから来る列車がちょっと遅れているようだ．ちょっとクスッとくるような理由で（内緒）．
割と似たような沿線状況の紀伊半島の紀勢線沿線で育った身なので，複線化していない点についてはもうちょっと何とかならんかったものかと思う一方で，振り子式電車が走っている点については，似たようなものかなとも感じた．
紀勢線は国鉄時代の1978年に電化され，同時に紀伊田辺までの複線化が完成している．時期がもう少し遅かったらこの予讃線と同じ状況になっていただろう．予讃線の電化は観音寺より東側が国鉄の最末期の1987年3月，松山まで電化が完成したのが1990年代である．
そういうわけで，インフラについても厳しい状況の箇所があり，このトンネル，何か・・・小さい．
よく見ると，架線が三重になっており，狭小トンネル対策がされている．電化に合わせて，盤下げ（下側の地面を掘って削って高さを稼ぐ）もされているらしい．
トンネル自体もレンが巻きでかなり古そうだ．昔なら電化という設備投資に合わせて，トンネルを掘り直したり曲がりくねったSカーブを改善したりといった手直しがされることが多かったと思うが，最小限の投資しかされていないように見える．
新幹線の予算も充分には確保しなければ，その他の改良の予算も確保しない．どうなってんのかな．株式会社にしさえすれば，事態は好転して改善されると思ってたんだろうな．そういえば，この路線の運行している鉄道の株主って，誰だったっけ？ 株主の責任が問われているかも．
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やっぱり車イスがはまってたCLERMONT-FERRAND
ゴムタイヤトラムの特徴と課題については，ずいぶん前に書いたが，脱線事故や車庫を準備してなかった等々の理由でなかなか実際の営業運転が開始されなかったトランスロールが営業運転しているらしいということで，Clermont-Ferrandに来てみた．
トランジットモールもあるらしいということなので，訪れた．
中央1本の案内レールで，車輪がそれを両側から斜めに挟み込む形なので，構造上，案内レールの両側には角度の浅い幅の広い溝があったため，トランジットモール実施時は足を引っかけて転ぶ人続出と予想していた．だが，そういうずっこけ姿は無かった．
よく見ると，イタリアのパドバで放置されていた軌道とは若干構造が違うようである．上のリンク中にある写真と比べると，溝が小さく，角度も急である．構造上の改良がなされたようである．
足を突っ込んでみたが，以前のバージョンに比べて引っかかりにくくなっている．
ただ，日本でも踏切がよく問題になるように，車イスの前輪のような小さな輪っかははまりやすいようで，実際にこのトランジットモール区間で車イスが苦闘している様子が見られた．（単独ではなかったので，何とか脱出）
軌間可変電車(FGT)の台車のお話し
GCT (= Gauge Changeable Train)というか，FGT (Free Gauge Train) というか，新幹線の広めの軌道と在来線の狭めの軌道を直通運転できる電車の開発が始まって，かなり経過した．
乗ったことはないのだが，実物の初代試験車両はある鉄道車両製造工場で見かけたことがある．写真は…許可が下りなかったので，無い．最新型の試験車両についても，台車だけは別の鉄道車両製造工場で見かけたが，やはり写真は…許可が下りなかったので，無い．
さて，この軌間可変電車であるが，スペインでは営業用車両として走っているにもかかわらず，日本ではなかなか営業車として登場しないのは，１つにはスペインの場合は広軌(1668mm)と標準軌(1435mm)であるのに対し，日本の場合は標準軌(1435mm)と狭軌(1067mm)であり，サイズが小さくて実現しにくいことと，もう一つは日本の軌道，特に在来線の軌道があまり重い電車が高速運転することに耐えられないからであるようだ．
試験車が試運転した路線では，日々の軌道の保守が面倒で・・・という話はネットの噂話かと思っていたら，かなり信頼できる筋からも同じ話を聞いたので，やはり本当のようである．（逆に，重量級高速貨物列車が多数走っている路線なら，さほど問題ないということか？）
ところで，台車が重いとか軽いとかいうお話しでは，最近，こんな製品が開発されつつあるようだ．
まだ営業車を使っての試験段階のようだが，熊本電鉄の電車が履いている川崎重工性のefWINGという台車は炭素繊維強化プラスチック製で，軽いらしい．素人の浅はかな考えでは，この軽い素材と構造が，例の重くて困っている台車に応用されるようになれば，「日々の軌道の保守が面倒で」という軌間可変電車の欠点が克服されるのかなぁと．
新幹線で製品化するには大変かもしれないので，まずは都市鉄道の軌間可変台車にして，近鉄の京都駅から吉野行きとか，阪急電車を関空まで乗り入れるとかやってみるといいかも．
しおかぜ9号松山行き，本日の最終便です（えっ!?）
これを書いているのは9日土曜日．手元にあるのは，岡山駅12:35発のしおかぜ11号の切符．台風接近中．
岡山で乗り継ぐべく，山陽新幹線乗車中に不安になってJR四国のサイトを見ると・・・朝の段階では「12:35発のしおかぜ11号まで運転」とあったのが知らぬ間に「11:34発のしおかぜ9号まで運転」に変わっているではないか．えっ，台風で運休？
今なら間に合う，予定よりも早めののぞみ号に乗れば，岡山駅で4分乗換．隣の親子も4分乗換とか言っている．
そして，・・・何とか間に合った．ただいま，しおかぜ9号松山行き，本日の最終便の中．席が無いので「乗務員室」と書かれたデッキのイスを確保．
紫雲丸事故などをきっかけに瀬戸大橋が本州と四国の間に架けられ，昔に比べれば「海外」感は少なくなったが，こういった異常時には「海外」を実感させられる．橋よりはトンネルの方が（景色はイマイチだが）輸送の安定度は大きいと感じた日であった．
CANADIAN RAIL（線路の交差点）
レールだらけ（トラム編）
写真はドイツのカッセル市郊外のLRT停留所である。見ての通り、やたらとレールが多い。ロンドンの地下鉄とは異なり、走行用の電力は屋根上の電線から集電するので、そういう理由ではない。
６本あるレールを左からA,B,C,D,E,Fとすると、A-D、B-E、C-Fがそれぞれ組になっており、いずれも車両の走行用である。A-Dの組は写真左側のプラットホームに発着する電車用、C-Fの組は写真右側のホーム発着用で、進行方向別にホームが別になっている。じゃぁB-Eはというと、通過する貨物列車用である。
もともとここは貨物線であり、LRTは貨物線を間借りしての運行であったそうだ。ところが、貨物線にホームを直接設けてしまうと、LRT車輌の方が貨車よりも小さいために、ホームで待っている人が貨車に接触してしまう可能性が出てきた。そこで停留所部分だけホームを中心から遠ざけ、LRTを遠ざけたホームに近づけるためにこんな複雑な線路になったということのようである。ホームへの進入部分の分岐器がまた独特である。日本では、なかなかこうやってまで実現させようという熱意がないが、インフラ活用術は見習うべきところが多い。
連節バスは広い道しか走れない…というわけではない
この交差点をバスが曲がります．
隅切りはしてあるものの，「2車線+両側歩道」どうしの交差点である．
こんな感じの街路．車線部分が特に広いわけでは無い．
ちなみに，ドイツでは連節バスのことを「BRT」と言ったりはしない．単なるバスです．
CANADIAN RAIL（へろへろ線路編）
大陸の鉄道はおおらかである．こういう線路でも現役で使われていたりする．といっても，写真は10年以上前のものだが，Googleで確認してみると，今もあまり変わらないようである．
場所はこのへん．
たまに保守しているときもあるが，写真で見てもへろへろである．それでも脱線しない秘訣は，「ゆっくり走ること」と「日本に比べて車輪の厚みが強烈に分厚いこと」のようである．
まぁ，もっとも，たまに脱線しているときもあるので，日本ほど安全な乗り物では無いようである．
新聞記事の精度（京都民報編-その3）
タブロイド紙の件の続きである．コメントまだ1面だが，この面以外は独自の内容は書かれていないので，1面だけコメントすれば充分なレベルの内容である．
駅建設関係部分についても，市が噛みつかれているようだ．ポイントは，駅建設に関する費用負担である．この紙に限らず，公共事業の費用が発生することは，これ即ち全て悪であるという前提で記事が書かれることが多い．この記事も例にもれていない．
公共事業が是か非かを判断するのは，費用に見合った効果が生じるか否かであって，支出が生じることが全て悪ではない．支出ばかりで何の効果も出なければ悪い事業，支出に見合った効果が出ればいい事業．非難する場合は，何の効果も出ないということを（悪魔の証明にならない範囲で）それなりに説得力のある理由を述べてから非難する必要がある．・・・で，この記事はというと，市がまだ説明していないことだけを以て「マイナス」と結論づけている．論が飛んでますが．現時点で非難できるのは，”説明を”までですね．「マイナス」かどうかは調べたり検討したりしてないので，言えないよね．
残りの8面，9面にも記事が続くらしいが，8面は主に以下の話のダイジェスト，9面はリニア計画に反対している学者のお話のダイジェストなので，以下省略．
詰まるところ，このタブロイド紙は，茶化した記述＋浅い分析＋他記事のダイジェストの構成のようで，的確な独自分析には至ることが出来なかったようである．（まぁ，週刊誌なら，そんなもんか．）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（輸送力編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（失敗尻ぬぐい編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（地震対策・復興編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（環境編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（安全確保編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（番外編＋まとめ）
日本に本物のBRTは出来るか?（優先信号）
フランスのナント市のLRT4号線ことBRTシステム「Busway」である．郊外方向に行くと，一般道の中央に専用レーンが設置されているところがある．ただし，見てのとおり，明らかに専用であることがわかるようなインフラである．視覚効果を狙ったものというよりは重量級のバスが通過することに対応して舗装が強化されているのではないかと思われる．分離帯が無いが，一般車の走る車線よりは若干路面そのものが高くなっているようである．
さて，写真は交差点部であり，鉄輪式のLRTと同じく赤青黄色の信号機とは別に縦棒横棒式の専用信号機が設置されているが，おもしろいのは交差する側の道路に対して「踏切警報器」があることだ．2枚の写真の違いがわかるだろうか？ 縦に2灯並んだ赤色灯が交互に点滅している．ナントのBRTには踏切がある．つまり，BRT側が完全な優先権を持っているということであろう．それに比べて日本のPTPSは何と控えめなことか…
確かに，これほど確実な優先信号なら平均速度は高いだろう．これならBus Rapid Transitである．そういえば，日本の「BRT」ってどういう定義だったっけ？
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