海外の駅ですぐに気がつくのは，電光掲示板の表示のさせ方の違いである．

日本の電光掲示板は，路線別に表示されるのが標準であり，場合によっては路線の乗り場が違うと全く列車の出発の存在に気がつかない．例えば東京駅で京葉線の出発時刻を知りたければ，京葉線の乗り場まで行かないとわからない．

ところが海外の駅では，あらゆる路線のあらゆる列車がすべて出発時刻順に示されていることがほとんどである．分かれていたとしても，せいぜい近郊列車と長距離列車に分けて表示しているだけであり，路線ごと，などということはあまりない．

まぁ，つまりアレだ．空港と同じスタイルなわけだ．

便利な点は，とにかく列車の出発ホームと時刻がわかること．不便な点は，大きな駅だと表示されている列車の本数が多いので，乗る路線が決まっている場合は探すのが大変なこと．

日本でも長距離列車はこのスタイルでも良いかも，と思うこともある．

この試算によると福井-新大阪間が…

オリジナル小浜ルート173km，かがやき50分，はくたか61分
小浜京都経由ルート193km，かがやき55分，はくたか68分

…と書いてあるが，想像するに，概ねこういう計算かな？

のぞみ号の表定速度＝515.4km÷150分＝206.2km/h
ひかり号の表定速度＝515.4km÷180分＝171.8km/h

■オリジナル小浜ルート
173km÷206.2km/h＝50.3分
173km÷171.8km/h＝60.4分

■小浜京都経由ルート
193km÷206.2km/h＝56.1分（+6分）
193km÷171.8km/h＝67.4分（+7分）

当たらずとも遠からず，か？
（よくやる方式）

■舞鶴をまわったとすると，小浜-京都が概ね55km，小浜-舞鶴-京都が概ね125kmなので＋70km．つまり福井-舞鶴-京都-新大阪は約263km．

263km÷206.2km/h＝76.5分（+26分）
263km÷171.8km/h＝91.8分（+31分）

現行のサンダーバードが106分なので，舞鶴まわると1.5兆円〜2.5兆円かけて15〜30分しか短縮できないことになる．やっぱり寄り道しすぎだな．

＃西側の速達便は「きらめき」，各停便は「らいちょう」じゃないのか？

そう言えば，直通運転の話はどうなったんだろう．

東京駅で乗り換えるの面倒なんだが．

「大人の事情」ばかりが重視されて，「お客様の事情」はなかなか重視されない今日この頃．

国鉄時代には直通用の試験車も制作されて試験していたと思うし，車両メーカーの話では車両そのものは発注次第でなんとでも，らしいが．

ここ何日間か，観光バスの事故が頻発…

…しているように見えるんだが，おそらく碓氷峠の15人の犠牲者を出した事故を受けてマスコミが事故を積極的に報道しているだけなんだろうと思う．

大事故があって，バス会社各社は体制を引き締めて運行している真っ最中だろうと思うので，普段はもっと多いんじゃないだろうか．

先般の事故の犠牲者を見ると，若い人が多い．つまりあまり移動に費用をかけられない客層だ．夜間移動すれば宿泊費も節約できる．

かつては夜行列車がたくさんあって，特急ではない便も結構あった．夜間列車を走らせるには費用がかかるという話はよく聞くが，夜行貨物列車が走っているような路線では，昼間走っている電車そのままでも良いので，できないことも無いんじゃないかとも思う．バスよりはかなり安全だ．

あるいは，夜遅めに新幹線を出発させて，途中のどこかで長時間停車させて夜明けとともに運行再開するという方式も，昔からよく言われているが，そろそろ実行に移してもいいんじゃないだろうか．

そりゃぁ，無理ですよセンセ．費用と手間が…保守が…という話が聞こえてくるのは承知だが，鉄道における夜間移動サービスの提供は，ちょっとは考えてもいいんじゃないだろうか．

鉄道会社はサービス内容を単純化して利益を効率よく得ること以外にも，様々なニーズに対して様々なサービスを提供することをもっと考えてもいいと思う．それも一つの社会的役割だ．

もうすぐ北海道新幹線が開通して，渡島大野駅が新函館北斗駅に名を変えると，もしかして特急列車は全部が渡島大野^H^H^H^Hもとい新函館北斗駅を経由するようになって，海線を通る特急は無くなってしまうんだろうか．

…と，書いてみたが，よく考えたら七飯でいったん分かれた線路は，大沼付近でいったん合流してたっけ．

おっ，あった．軌間変換設備！

見えないって？　じゃぁ，拡大．

ボケてるって？

もっと鮮明な写真もらったんだけど，使用条件が違うので，webじゃぁ，これが限界．こういった設備が日本全国で活躍する日は来るんだろうか？　FGTの開発は，その後どうなってるのかな？