京都市営地下鉄東西線．ホームドア付きの最新型である．1997年開業なので，もう17年になる．昔は路面電車の京阪京津線で，沿線に住んでいたことアリ．そのうちに地下鉄になることを期待していたが，転職したので地下鉄化を見届けることも無く転居．

京津線の発展的解消になっているので，御陵駅から西側には京津線の電車が乗り入れている．ただし，昔の電車そのままでは無理なので，新しい電車を付くって乗り入れている．地下鉄なので，京都の都心は地下鉄として走る．

山科方面に走ると、御陵駅を過ぎたところで地上へ．地下鉄→郊外鉄道．

ミニ郊外鉄道線として昔からの線路ほぼそのままの路線を走る．車両も小ぶりで，やや大きめのLRTサイズ．駅のホームはそれぞれ延伸されている．

山科駅を過ぎて，大津市内に入ると，結構な上り坂である．たしかこの辺は，もと東海道本線の跡地利用だったっけ？　逢坂山トンネルの西側ポータルは名神高速に転用されたんだっけ．郊外鉄道→山岳鉄道？

そして峠を越えて大津市街に入ると路面軌道走行．山岳鉄道→路面軌道．

そして，交差点を曲がって終点の浜大津駅到着．
地下鉄→郊外鉄道→山岳鉄道→路面軌道．走行形態だけならLRT.
あとは，相応の交通政策が組みあわされればいいんだが．

どのレーンがもっともよく働いているか，という授業時によく学生に出すクイズである．

選択肢は３つ．

1. 端っこのバス専用レーン
2. ２車線ある道路
3. 中央の路面軌道

答えは，まぁ見え見えだが，３の路面軌道．ここ(熊本)では，路面電車が走ってくると，30人くらいは乗っている．車道を走る自動車は１台に１-２人程度しか乗っていないので，奥まで数えても数十人くらいしか乗っていない．しかも動いていないので，実は運んでいない．つまり，路面電車が２-３両走ってくると逆転勝利．しかも，奥まで見渡す限りクリアな軌道…ということは効率よく運んでくれる．
バスについても，空いていても10人くらいは乗っているので，これだけ数珠つなぎにバスがやってくると，運んでいるふりをしている自動車よりもたくさん運んでいる．

知ってる人は知っているので，特別なことは無いLRT用電車の台車の秘密．低床式電車は左右の車輪の間に車軸が無く，各車輪がそれぞれごく短い車軸で支えられている．そういうわけで，駆動用のモーターを左右の車輪間に配置できないので前後の車輪間に設置して直角のギアで回転力を伝えている．

ブレーキは車輪に付いたディスクを挟み込むいわゆるディスクブレーキであるが，それとは別に非常用のレールブレーキも付いている．写真の車輪間に付いている長細いのがそれで，ドイツのICEなどの高速列車でも採用されている．

車輪は軸寄りの円盤と外側の輪っか部分では別パーツになっており，その間にゴムが挟まれている．ゴムを挟むことで騒音や振動を低減できるのだが，ドイツではこれを高速鉄道用のICE車両でも採用していた時期があり，これが原因で大事故を起こしたことがある．この構造では，そのままでは電気が通じないために駆動用の電流をレールに還すことができないため，内側と外側の間に短絡用の電線が付けられている．

車両のそこから車輪を見た様子．長い車軸が無い．

おかげで，車内の床面は低く，車輪自体はイスの下に収められている．

ちなみに，これらの写真はコンビーノである．

LRTというと，環境にやさしいとか，お年寄りの乗り降りがしやすいとか，市街地活性化に寄与するとか，都市計画的視点が取り上げられることが多いが，中には明らかに遊園地の乗り物的目的を持って運行されている路線もある．
写真は，米国シアトルの「ほぼ観光専用」の路面電車である．高床式ホームなので一応バリアフリー配慮だが，どう見ても最新式とは言い難い．

 
路面電車の割には軌道がごついが，米国なので超重量級貨物列車が通れるような軌道構造をそのまま採用しているように見える．臨港貨物線の転用かもしれない．

日本でも貨物線跡が残っているような観光地で，都市計画的効果を期待せずに，遊園地の乗り物的に整備をしてしまうという手もないではないと思うが，ま，なかなか難しいかな．（例えば小樽とか）

トゥールのLRTの電車は，とにかく光っている．運転席の両側にイルミネーションがあり，色が変わるようだ．

後ろ姿は赤．
 
もちろん，ボディーも顔が写りそうなくらいピカピカ．縦ラインは入り口で，ホームのラインのところで待っていると，ドアが目の前にやってくる．

開業してまだあまり年月が経ってないけど，このピカピカ状態，維持するの大変だな．サボると場末の食堂のステンレス食器状態になりそう．

LRT軌道レールには小さな隙間があり，ゴミがたまりやすい．かといって，人力で掃除していては大変である．

ということで，専用掃除機がある．同型機は他都市でも見たことがあるので，この都市（アンジェ）のオリジナルモデルでは無さそう．

単線区間では，お掃除完了待ち．

一昨年できたディジョンのLRT．ピカピカである．

駅前に乗り入れ，中心街外縁をかすめながら郊外部まで延び，沿線にはショッピングセンターや病院，大学などを配置，もちろんパークアンドライドもあり．という昨今のフランスのLRTを使った都市開発の典型である．
さて，今日の本題はこれ．チケットのお話し．欧州のチケットは電停で購入するとそれをチケットキャンセラに突っ込んで使用開始というスタイルが多い．ここDijonも基本的にはそうなのだが，非接触式ICカードになっている．
ただし，紙製．他の乗客を観察していると，月極定期券はプラスティック製のような感じだが，訪問者向けの一日券や1回(1時間30分)券は紙製のようである．最初に乗ったときに専用機にかざして使用開始．

明るい光にかざしてみると，中にループコイルとチップのようなものが見えるので，紛れもなくICカードである．
日本国内でよく「ICカード化すると，一日券の発行がしにくい」「一日券発行するとICカードのデポジットが・・・」「複数社乗り継ぎのICカードの発行しにくい」云々，いろいろ聞くが，この程度の技術，日本にもあるよね．あ，ちなみに，上のICカード一日券は日本円で500-600円程度で，もちろんデポジットなし．
フェリカも世界で勝負しようとしていると思うが，デポジットなしのICカード，複数社で運賃収入山分けシステム，時間単位･分単位での有効期限管理，この程度の機能がないと，システムを買ってもらえないんじゃないかな．
多分，ご存じかと思いますが，念のため．
敬具
#追伸
Toursの運賃収受システムはDijionと同じシステムが入っているように見えますが，こちらはカード料を取っているようです．ただし，€0.1です．1日券でも再チャージ可能なようです．日本のように500円も取られるところには，まだ出会ってません．