すでに「山形新幹線」は開業しているのだが,福島駅での東北新幹線列車との連結・解結を西端のホームだけでやっているので,この作業を分離すべく,山形新幹線からのアプローチ線の増設工事進行中である.
すでに完成した高架橋部分にはコンクリートまくらぎが敷設準備中であり,(公式には2026年のようだが)完成はそれほど先ではなさそう.
日本に鉄道ができたのが150年前.1872年.
これからの30年は…どんな30年?
そろそろ大きく日本の鉄道の形態が変わる時期かも.
リニア沿線自治体静岡など沿線10都府県で構成するリニア中央新幹線建設促進期成同盟会が、東海道新幹線の新駅として「静岡空港駅」新設を盛り込んだ国土交通省への提言をまとめる方向で調整していることが9日、関係者への取材で分かった。
情報源: 東海道新幹線に「静岡空港駅」提言へ リニア沿線自治体 – イザ!
おちゃちゃは なかま を よんだ なかま は ベホマズン を となえ ようと している >>> りにあ の かち を たかめる ために >>> くうこうに えき を つくれ や おちゃちゃは えみ を うかべている センタくんは れいの じゅもんを つぶやくかどうか なやんでいる
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センタくんの ふっかつのじゅもん
う よ し ま し う と ん け を つ せ ん け の き え う こ う く か お ず し に ん か わ が け か か お ず し の ん せ ん か ん し う ど い か う と
ふっかつのじゅもんを いれてください
し だ け で か ん べ ん せ え ろ が か わ の み ず の は な こ う は か ん け い な い や り に あ と し ず お か く う *
じゅもんが ちがいます
#静岡県が同盟会に加入したので,「きっと何か裏がある」と関係者は警戒していたようだが,そういうことね.
左端の巨大なコンクリートの塊から最初の塔まで1km.地下鉄1駅分.
次の塔までさらに2km,地下鉄2駅分.向こう岸までさらに1km,地下鉄1駅分.
でけぇ〜
一見,瀬戸大橋と同じく橋の下側の網カゴみたいな中を電車が走れそうである.
…が,しかし.斜めに部材が取り付けられているので,単線の路面電車線路程度なら通せるかもしれないが,複線の新幹線は無理.友ヶ島水道か明石海峡にトンネルでも通すしかなさそう.
とにかくデケェ.中途半端な高さだと恐怖を感じるが,もはや山の上から景色を見ているに近い.
よく見ると,主塔の下のケーソンの右側に,速い潮流がカルマン渦を作っているのが見える.
¥5,000払うつもりがあるのなら,登れます.
陸羽西線(10駅、43キロ)が14日、並行する国道トンネル工事のため約2年の全線運休に入った
情報源: JR陸羽西線、廃線に危機感 国道トンネル工事で2年運休 | 河北新報オンラインニュース / ONLINE NEWS
2年も運休するなら,標準軌に改軌しちゃえよ…と思うのは私だけ?
新庄から庄内平野方面に向けて,「山形新幹線延伸を!」っていう構想あるよね.
#工事中に改軌すればいいということに気づいてなかった模様@山形.(2023/9追記)
鉄道に関する自民党のプロジェクトチーム(西田昌司座長)は19日の会合で、整備新幹線など高速鉄道網に今後10~20年間で総額30兆~50兆円規模を投じるよう求める提言案を示した。
情報源: 新幹線30兆~50兆円投入を 自民PTが提言案、単線整備も | 共同通信
マジすか.
今のままだと,基本計画線全線開通までに100年かかるレベルの投資しかしてないので,本当にこの案が通れば全基本計画線ができるレベル.
下のスライドはちょっと前に講演で使った資料の一部.数字が古いので注意(数字をupdate).
(自民PTの資料ではありません)
道内と本州を海底で結ぶ第2青函トンネルの建設を目指す調査会を近く設立する方向で調整に入った
情報源: 第2青函トンネル建設へ調査会設立 自民道連が調整:北海道新聞 どうしん電子版
金払ってないので,冒頭部分しか読めないが,そういうことらしい.
御存知の通り,青函トンネルは在来線の貨物列車と新幹線が共用しており,新幹線の風圧で貨物列車が転倒したりしないように新幹線の速度が160km/hに抑えられている.
トンネルそのものは,フル規格サイズで建設されているので,連続勾配の上り下りができる車両ならば260km/h以上で運転できる(はず).もったいないもったいない.
これに加えて,青函トンネルは全通から35年を経ており,掘削開始の1964年からだとすでに初期にできた部分は60年近く経過している.建設を意思決定するまでに10年,新トンネルの工事に15年とすると,新トンネル完成時には現トンネルの一部は80年以上経過した老朽構造物になっている.
今のところは安全性は担保されているが,異常を検知して議論を始めていては遅いかもしれないので,荒唐無稽な議論開始ではない.
さて,新トンネルについては議論はこれからだが,道路トンネルと単線の在来貨物専用線を1つのトンネルとする案を見たことがあるが,私なら別案を考える.
道路併用とするかはともかく,新トンネルの線路は絶対に標準軌と狭軌の併用にすべきである.
現トンネルはいずれ大規模改修が必要になるが,列車を止めるわけにはゆかない.そうすると,改修工事中の一時的な列車の迂回経路が必要になる.新トンネルを標準軌と狭軌の併用にしておけば,その役目を果たせる.普段は,貨物列車と新幹線は別トンネルに分けて運用すればよい.
あるいは,新トンネルを新幹線利用主体とすれば,新幹線は電車なので,貨物列車に比べると勾配を登りやすく,新トンネルの長さを短くできる可能性がある.(海底部分の長さは勾配の緩急に関わらず同じなので,建設費はあまり変わらないという話もあるが)
いずれにせよ,新トンネル建設時には,老朽化した旧トンネルをどうするかという視点を同時に保つ必要がある.…が,政治家の先生方はそこまでわかってるのかなぁ.
#もっとも,現トンネルの新幹線の速度である160km/hは,確か当初の新幹線電車の青函トンネルにおける設計速度ではなかったかと思う.昔の新幹線電車の性能では,連続の勾配を200km/h超で運転できなかったんじゃないかと思う.(工事記録みたいな本に書いてあったような気が…)
導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは
情報源: 導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは – 鉄道コム
………………… いや,あるんだけど.(別名:青函トンネル方式)
(しかも,過去形で書いてるけど,今も検討メニューに存在するけど…)