例えば佐賀県では整備新幹線なんぞ要らんと言っている．だが，開業すれば相応の利用増があり，利便も向上するはずで，メリットがあるなら受益者負担があってもいい．ゴネまくって払わずに着工してFree Ride出現はさすがにまずい．
ところが，おそらく，佐賀はそんなメリットがあるはずという不確実な話には応じたくないだろうと思う．
そこで，リスクヘッジ案．出来高払い案である．
九州新幹線(鹿児島ルート)沿線の熊本では，在来線時代比137%(博多‐熊本間)のようなので，(ちょっと丸めて) +40%なら満額負担．+20%なら半額負担，+10%なら1/4負担，+0%以下なら負担なし，(逆に，+60%なら1.5倍負担)でどうだろう．
もちろん，開業前には実績はわからないので，満額30年間の分割払いを基本(+40%の場合)として年々の負担額を決め，これを基準に毎年の支払額を増減させるってのはどうだろうか．
Pey per Ride方式．
「おっ，新幹線運賃に上乗せすればいいのか」と思ったあなた，それは違います．
地元負担の話です．
# 合意したものを守れと言っても，技術的に困難なものはできないよねぇ．
北陸新幹線米原ルート推進の参議院議員さんが当選したようで，たぶん「米原ルート」を蒸し返す人多数と思われるため，(主な)リンク貼っておきますね．
あと，舞鶴ルートの件も．
新幹線が無理なら「中速鉄道」という話が出ている．石破さんが国会でそういう話をしたらしい．
石破さんといえば，かつて「単線新幹線」という話を国会でしたことがあるが，この単線新幹線の出どころは多分私である．当時，政府に出入りしている人の「なんかいい話無いっすか」という問に対して「そうねぇ，新幹線を単線整備してコストカット・・・云々」と話したら，どうもそれを石破さんに喋ったらしく，まだ詳しい調査してないのに国会でフライングされてしまったわけだ．
さて，中速鉄道の話である．
欧州でも高速鉄道整備が無理なところは在来線改良，中国でも準高速鉄道という考え方がある．でも，欧州の在来線改良は運転速度が150-200km/hであって，国際的な高速鉄道の250km/hという基準を満たさないというだけの話である．中国の準高速鉄道も同様．
昨今話題の中速鉄道は，最高速度が150km/h程度らしいので，上記よりも更に遅く，国際的には単なる在来線改良である．あんまり便利ではない．
さて，よく調べてみると「中速鉄道」で成功している国もある．スイスである．スイスは九州程度の面積，人口密度は四国程度．可住地面積の割合も日本とよく似ているが，高速新線は50km程度しか無く，あとは最高速度160km/h程度の在来線ばかりで，曲線の多い低速山岳路線も散見される．
ところが，この国，鉄道の理想を「速い」から「早い」に転換して成功した．乗客数を概ね倍増させている．その基本概念は下の動画である．
矢印は都市間列車を示しており，毎時決まった時刻になると主要駅を出発し，決まった時刻までに主要駅に到着する．
長距離移動には乗り換えは付き物なので，「じゃぁ，乗り換えるならいつでも確実に乗り換えできるようにしよう」と運転間隔を等間隔にして拠点駅では別方面の列車に確実に乗り換えられるようにしたものである．
金をかけて劣化版高速鉄道を整備するんじゃなくて，どこにどれだけ金をかければ，「より早く」目的地に着けるようになるかを考えるべきである．
余市→小樽．つまり，北海道新幹線の並行在来線で，廃止する件で揉めているところ．
小樽方面，朝7時台に2本あるので，6両分程度の客はいそう．満杯なら600人/時以上いるので，60人乗りのバスなら10本/時は要るということ．
バス化すると，運転手不足になりそう．その運転手，昼間はどうする？
駅前．すぐ先にニッカの工場があるので，観光客の流れはありそう．
駐輪場．それなりに使われている．ちなみに，この日は5月の日曜．
出発．
観光客っぽい人で席は埋まる．
後ろ向きに撮影．つまり，余市駅．
途中のトンネル．
もしかして，狭小トンネル？ 電化しちゃえば？ と思ったが，このトンネルは面倒そう．
跨線橋があったが，将来の複線化の可能性を考慮して，スパンが広め．とある自治体職員の方に聞いた話では，出戻り工事したくないので，複線化の可能性がある場合は，ギリギリサイズじゃなくてスパン広めに設計するらしい．
やっぱりトンネルサイズ小さい．
列車交換．
小樽が近づいてきた．せっかく人家があっても駅が無いのね．
小樽駅着．
所要時間，約25分，途中2駅，約20km．
この区間，輸送密度が2000人もあるのね．「国鉄ローカル線の廃線基準」は下回るが，昨今の地方ローカル鉄道のレベルとしては，十分客が乗っている区間．
「攻めの廃線」でバス転換したはずの石勝線夕張支線も，バス路線維持に暗雲が・・・
「新幹線の大阪駅」が「新大阪」なら，「北陸新幹線の京都駅」が「桂川」だっていいじゃないか，という話がある．
京都駅と桂川駅の位置関係はこんな感じ．電車で6分．新大阪-大阪駅間も同程度だ．
じゃぁ，桂川駅でもいいじゃないかという話になるのだが，桂川と新大阪の決定的な違いは，市街地へのアクセスである．
新大阪駅は梅田地区へはJRで4-5分，都心の本町駅へは地下鉄で12分程度，なんば駅まで15分，天王寺へ22分，それぞれ「乗り換え無し」だ．大阪の主要地へ直接アクセスできる．地味に便利なおおさか東線も乗り入れており，そう遠くない将来，南海線とJR阪和線が乗り入れる「なにわ筋線(工事中)」経由で，いずれ南部からの電車もやってくる．
ところが，桂川駅の場合，JRで6分かけて到達できるのは京都駅なので，ここから地下鉄やバスに乗り換える必要がある．明らかに市内アクセスが劣る．
「いやいや，桂川なら阪急洛西口駅のすぐ近くじゃないか．洛西口なら阪急電車で都心へ行ける．」という人もいるだろう．けれども，JRTTの資料のp.27を見ると，明らかに阪急駅には隣接しない．桂川駅と洛西口駅の間にはイオンショッピングセンターがあって，歩くと約10分，700mある．
詳しい人なら，「桂川駅にはバスターミナルがあるので，ここを拠点にバス網を…」と言うかもしれないが，例えば金閣寺まで10km，銀閣寺まで13kmもあってバス網の拠点にはなり得ない．
さらに，京都市内各地に加えて，近鉄京都線沿線，JR奈良線沿線，JR山陰線沿線も京都駅なら直行できる範囲である．
北陸新幹線の京都駅は桂川でよいという論は，北陸新幹線でやってきた客が京都駅で降りた後，一体どこに向かうのか，という議論がすっぽり抜け落ちている．
「四国に新幹線って要りますぅ？？」って言う人がいる．大都市部在住の人が多い．
四国4県で人口は約363万人．結構大成功の北陸新幹線沿線の北陸3県の人口は約284万人．
つまり「四国 > 北陸3県」．
北陸新幹線沿線には，新潟県の南西の端っこや長野県の北東部も含まれているので，足してみる．新潟県の南西部の人口は約24万人．長野県の北東部の人口は約75万人．ついでに安中市も入れて，合計約389万人．
ようやく「四国 < 北陸新幹線沿線」になった．
ところが，北陸新幹線の敦賀-高崎間は約471kmであるのに対し，瀬戸大橋を渡って四国各県に伸ばす構想の「四国の新幹線」の延長は302km．
つまり，「四国の新幹線」の沿線人口は，1kmあたり1.20万人であるのに対し，建設済みの北陸新幹線の沿線人口は1kmあたり0.83万人にすぎない．
1kmあたり沿線人口は「四国の新幹線 > 北陸新幹線」
つまり「四国に新幹線って要りますぅ？」って言う人は固定観念に毒されている．
#四国の新幹線は，高知県南部とか徳島県の吉野川沿いとかカバーしてないぞ，という人は，自分で詳しく計算してみよう．
北陸新幹線の敦賀ー大阪間の建設の話が行き詰まってる感があるが，京都府市議会市民団体仏教会等々から出されている疑問点については，技術面では，ほぼこの(↓)公式見解で回答されているように見える．(耳をふさいで「あーあーあー 聞きたくない聞こえない」？！)
・地下水の件 → 地下水の流れの上流側ふさいでません，酒造用井戸避けてます，地下水がトンネル内に流れ込むの防ぎます，京都には既にいっぱい地下トンネルあります，これまでの地下工事でも大きな影響出てません
#そもそも，山岳トンネル(例えばリニアのトンネル)は地平より上なので，山の地下水がトンネル経由で自然流下する可能性があるが，地面より下の地下線だと地下水はポンプで汲み上げでもしない限りトンネルから自然流出しないけど・・・
・国定公園の件 → 一番コアな場所は避けてます，似たような事例は他にも既にあります，河川への影響ほとんどありません，地上の工事気を付けます
・残土の件 → 重金属気を付けます，すでに重金属の処理やったことあります，ダンプの渋滞気を付けます，残土は車両基地の盛土に使います
・文化財の件 → 主要な文化財は回避します，地下水位の影響はなさそう，かなり深いところを掘るので地表に影響ありません
#少なくとも寺院の多い左京と東山は工事と全く関係ないけど・・・
・巨椋池の治水の件 → 調節池設けます，詳細解析します
「あーあーあー 聞きたくない聞こえない」
ということなので，基本的には同じ話を100回繰り返すしかないでしょうなぁ > 工事担当機関殿
*–*
さて，説明を求められても「工事担当の関係機関」が答えられない点はある．費用負担の問題だ．
既設の北陸新幹線の駅間距離は平均20kmくらいなのだが，小浜-京都間は60kmくらいになりそうである．平均駅間の3倍くらいだが，ほぼトンネルだけで駅設置予定はない．無理やり駅を設置しても山間部で誰も使わない．「そんな区間に金出せるか！」という主張は一理ある．
これまでの費用負担は「20-30kmほどの建設費負担に対して1駅ゲット」が暗黙の了解だったわけだ．高崎-軽井沢間約45kmの途中に半ば無理やり安中榛名駅が建設されたのも，この暗黙の了解に基づくわけだ．
ところが，小浜ー京都駅間60kmは半ば無理矢理にも駅が・・・設置できそうもない．あるのは山地のみ．
実は別の整備新幹線でも「無理矢理にも駅が・・・設置できそうもない」区間は存在している．それは「奥津軽いまべつ-木古内間」つまり津軽海峡区間(トンネル約54kmを含む約88kmの海峡線)である．北海道新幹線は国と地方の負担で建設されており，地方とは北海道と青森県であるが，青函トンネルの建設費を北海道と青森が出したかというと・・・出していない．
青函トンネルの建設は新幹線建設とは別メニューで建設されており，地方負担分は無く，(国鉄の清算によって結果的に)国費によって建設されている．
整備新幹線の地方負担のルールは変更すべきではないという意見があることは承知しているが，メリットのない負担は不合理でもあるので，「駅の設置できない長大区間については全額国費」という新しい整備スキームが検討されてもいいのではないかと思う．（あと，やたらと工事費の高い区間の費用負担の平準化のスキームも）
#最近，この手の話をすると「コイツは間違っている！成敗せねば」的な人が出てくるんだが，そういう人の主張はほぼFAQに含まれており，話が平行線で時間の無駄なので，電話とかかけてこないでね．新聞記事の感想は新聞社へ．
久しぶりの更新である．
さて，東北新幹線と秋田新幹線の列車が列車分離事故を起こして，連結運転が当面取りやめになっており，大変になっている．
昨年も類似の事故があったわけだが，どちらもE6系電車(秋田新幹線)がらみなので，この電車が原因の可能性大．
昨年の列車分離事故では，「車両製造時に出たとみられる細かい金属片が残っていて、これらの金属片がスイッチの端子に接触して作動につながった」という見解であったが，E6系って10年以上前の電車なので，果たして製造時のバリが今頃になって原因の事故が発生するのかなぁ…
連結器の構造自体は，E3系電車と同じようなので，E6系電車で不具合が出るのならE3系でも同じ不具合が出ても不思議はないが，そういう話は聞いたことはない．
結局金属片を取り除いたあとでも同様の事故が起こったので，原因の推定には誤りがあったということかな．
製造から10年以上経過して初めて出る不具合…それって，もしかして「制御ソフトをアップデートしたらバグってました」っていうあたりが怪しいのでは？ …とエスパー(回答)*してみる．
電気回路や機械物といったハードウェア類は設計時に厳しいチェックが行われる一方，ソフトウェア類はプログラマの作業がブラックボックス化しやすいので．
よく言われる教訓：
・3行以上のプログラムにはバグがある
・(サーバなどで)問題なく動いているシステムには手をいれるな
*これといった論拠があるわけではない．勘．
まだ日付が変わってないが既にスーパーでは水が売り切れらしい．
明日から鉄道各社では減速運転や一部特急の運休を決めたらしいが，南海トラフ発生時の新幹線の最大の懸念箇所はここ．最悪，東海道新幹線は年単位(5-10年)で不通になる可能性アリ．N700S電車でできることは，(橋梁が破壊されてなければ)ここからゆっくり逃げ出すことだけ．
詳しくは10年前の過去記事をどうぞ．
コロナ感染で期せずして自宅療養である．
バカ高い治療薬がよく効いて，3日目なのに「なぜ元気なのに私はここにいいるんだろう」状態．
ということで時間ができたので久々の更新である．
世間では東海道新幹線が期せずして止まっていて，大変らしい．
航空便の臨時便が出ているがキャパが足らない模様．新幹線1便を代替するには大型旅客機2−3便が必要であり，焼け石に水の模様．
東名高速の高速バスもあるにはあるが，新幹線1便を代替するにはバス20台くらいが必要であり，これも焼け石に水の模様．
テレビではあまり表に出ていないが，不通区間を「東海道本線」で移動するというのが割とお手軽で，新大阪-名古屋がこだま号で70分，名古屋-豊橋が新快速で50分，豊橋-浜松が普通列車で35分，浜松-東京がこだま号で120分，計5時間弱の模様．ただし，これもJR東海のSNSによると在来線部分の混雑が激しい模様．在来線の臨時列車の運転もしている模様．キャパの限界か．
北陸新幹線も頑張っており，指定席は満席らしい．敦賀で乗り換えれば5時間半程度で東京へ．新快速でもなんでも敦賀駅に達しさえすれば(いや，ハピライン福井に乗り継いて金沢駅に到達できれば)，多少自由席はあるので早期に動き始めていれば今日中には東京まで到達できそう．
あとは伏兵，塩尻経由特急乗り継ぎ(しなの+あずさ，8時間くらい)とか，長野乗り換え(しなの+新幹線あさま，6時間半くらい)とかの技がないことはないが，経験的に「お尻の皮の限界」がありそう(経験済み，もう二度とやりたくない)．
東西間の代替ルート確保って大事だね．
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