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https://www5.cao.go.jp/keizai-shimon/kaigi/cabinet/honebuto/2026/decision0721.html
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https://www5.cao.go.jp/keizai-shimon/kaigi/cabinet/honebuto/2026/2026_basicpolicies_ja.pdf
p.34に（３）戦略的な社会資本整備の推進，という項目があり…
そこには「近年の金利状況等を踏まえ社会的割引率を見直す。」と書いてある．
そもそも公共投資判断の際の割引率は，借金をして事業を実施する民間事業とは異なるので，金利とイコールではないのだが，とにかく，ようやく「見直す」の文字が入った．
具体的な数値については，まだこれから議論されることになるとは思うが，r=4%がマズイという事実は現政権の認識になったわけだ．
なお，同資料のp.12には新幹線や都市鉄道を含む交通インフラにも言及があり，「成長投資を支える基盤」と位置づけられている．
西九州新幹線の未整備区間 佐賀県と国交省が環境アセスメント実施で合意 特定のルートは定めず
情報源: 西九州新幹線の未整備区間 佐賀県と国交省が環境アセスメント実施で合意 特定のルートは定めず（FBS福岡放送） – Yahoo!ニュース
(リンク先はすぐにリンク切れになる可能性高そうだが)この件． ルート決まらないのにアセスとはこれいかに，という件は置いておいて，西九州新幹線が全通した場合，「長崎の勝利」ではなく，実は「佐賀の勝利」の可能性が高い．
長崎駅の周辺はこんな感じ．
一生懸命周辺を再開発しているが，地形の制約のため，猫の額ほどの面積しか無い．
一方，(佐賀駅を通るとして)佐賀駅の周辺はこんな感じである．
ん？ 佐賀駅の周辺はもう開発の余地がないって？
よく見てごらん．
「駐車場だらけ」だ．
つまり，開発のタネ地だらけだ．
もっと広域を見てみても…
農地はそのまま残したほうが良いのでは，という見方もあるが，少なくとも山地ではない．
つまり，「西九州新幹線全通=佐賀勝利」というシンプルな方程式なのである．
Ｑ「整備新幹線の費用負担の話題です。建設費のうち、国は2/3、地方が1/3を負担することになっていますが、地方負担分の内訳として都道府県負担分と市町村負担分があります。市町村負担分はどの程度の負担割合ですか？」
O社のAI「….
新幹線整備事業の費用負担は、法律で次のように定められています。
| 負担主体 | 費用比率（総工事費に対する割合） |
|———-|———————————–|
| 国 | 2/3 （約66.7 %） |
| 都道府県 | 1/6 （約16.7 %） |
| 市町村 | 1/6 （約16.7 %） |
したがって **市町村の負担分は総費用の 1/6、すなわち全体の約 16.7 %** です。
地方負担（＝全体の 1/3）をさらに分割すると、都道府県と市町村がそれぞれ **半分ずつ**（50 %）を負担することになります。
—
### 法的根拠
– **新幹線等の整備に係る費用負担に関する法律（平成○年法律第○号） 第5条**
「国は総事業費の2/3 を、都道府県及び市町村は残りの1/3をそれぞれ半分ずつ負担する。」
– **厚生労働省・国土交通省告示（例：平成30年4月30日付 告示第○号）**
同様に「都道府県と市町村は各々総費用の1/6 を負担」と明記。
—
### 実務上の留意点
1. **比率は原則**：法律上は上記の 2/3 : 1/6 : 1/6 が基本ですが、実際の路線ごとに「費用分担協定」や「事業計画調整会議」の合意で微調整されることがあります。たとえば、駅舎・踏切等の施設が多く所在する自治体は、相対的に負担割合を増減させられるケースがあります。
2. **利益配分による調整**：新幹線の経済効果（乗降客数や物流への波及）に応じて、都道府県・市町村間で「寄与度」に基づく負担割合が設定されることがあります。これにより、実際には 1/6 : 1/6 が 20 % : 10 % 程度になるケースも見られます（概算値としてしばしば「国70 %、都道府県20 %、市町村10 %」と表現されることがあります）。
3. **具体例**
– **北陸新幹線（全長約 227 km）** の総工事費は約 4.2 兆円。実績は国が約 2.8 兆円（≈66 %）、都道府県が約 0.7 兆円、自治体が約 0.7 兆円で、概ね 1/6 : 1/6 の配分です。
– **北海道新幹線** でも同様に、総費用の約 2/3 が国負担、残りは都道府県・市町村が均等に（それぞれ 1/6）となっています。
—
### 要点まとめ
– 市町村負担分＝**総費用の 1/6（≈16.7 %）**。
– 地方負担全体（1/3）のうち **半分** を市町村が担う（地方負担の50 %）。
– 法定比率は一定ですが、路線ごとの協議により実際の配分は多少前後することがあります。
この情報を踏まえて、整備新幹線プロジェクトの費用計画や自治体間の交渉材料として活用してください。
…」
続いて，これを別のAIに投げてみた．
Ｑ「「整備新幹線の費用負担の話題です。建設費のうち、国は2/3…どの程度の負担割合ですか？」という問いに対する答えとして、以下の文章の内容は正しいですか？
新幹線整備事業の費用負担は、法律で次のように定められています。…この情報を踏まえて、整備新幹線プロジェクトの費用計画や自治体間の交渉材料として活用してください。」
G社のAI「…
結論から申し上げますと、提示された文章には**重大な誤りと不正確な記述が含まれており、「正しい」とは言えません。**
一見すると整理されており説得力があるように見えますが、法的な根拠や省庁の名称に明らかな間違い（ハルシネーション＝AIによるもっともらしい嘘）が含まれています。
以下に、具体的にどこが間違っているのかを詳しく解説します。
### 1. 「法律で定められている」という点について（重大な誤り）
文章では「新幹線等の整備に係る費用負担に関する法律 第5条」に基づき、都道府県と市町村がそれぞれ1/6ずつ負担すると記載されていますが、**そのような定型の法律は存在しません。**
* **正しい仕組み：** 整備新幹線の建設費について、「国が2/3、地方が1/3」という基本分担比率は一般的ですが、**地方負担分（1/3）をどう分けるかについては、法律で一律に「都道府県と市町村で半分ずつ」と決まっているわけではありません。**
* 実際には、各路線ごとに**「受益者負担の原則」**に基づき、国・都道府県・市町村の間で個別に協議し、「費用分担協定」を結んで決定します。
### 2. 「厚生労働省」の記載について（明らかな誤り）
文章の中に「厚生労働省・国土交通省告示」という記述がありますが、**新幹線の建設費負担に厚生労働省が関与することはありません。** これは完全に誤った情報です。管轄は国土交通省および財務省です。
### 3. 「1/6（約16.7%）」という比率について（不正確）
結論として「市町村は1/6」と断定していますが、これはあくまで一つの目安や例に過ぎません。
* **実態：** 市町村の負担額は、その自治体の中にどの程度の区間があるか、駅が設置されるか、どれだけの経済的メリット（受益）があるかによって大きく変動します。
* ある市町村は負担が非常に重くなることもあれば、逆にほとんど負担しないケースもあります。「一律に1/6」というルールは存在しません。
—
### 正しい回答の方向性
もし改めてこの話題について整理されるのであれば、以下の構成で記述することをお勧めします。
1. **基本原則：** 建設費の分担は、概ね **国が2/3、地方自治体が1/3** とされることが多い（ただし路線により異なる）。
2. **地方負担の内訳：** 地方負担分の内訳（都道府県と市町村の比率）について、一律に決まった法的比率は存在しない。
3. **決定方法：** 「受益者負担」の考え方に基づき、国・都道府県・市町村が協議して決定する。具体的には、駅の有無、路線通過距離、想定される経済波及効果などの「受益度」に応じて配分が決まる。
4. **結論：** 市町村の負担割合は、**「路線や自治体ごとの個別協定によるため、一概に◯％とは言えない」** が正解となります。
### まとめ
提示された文章は、形式こそ整っていますが、**根拠となる法律名や省庁名が架空のものであるため、そのまま利用すると非常に危険な資料になります。** 使用されないことを強く推奨します。
…」
ワロタ．
ローカルLLMだから，ということかもしれないが，所詮この程度ということなので，皆さん，使い方には注意しましょうね．
(O社のはgpt-oss:120b(High)，G社のはgemma4:31b)
*–*–*
#今，国会では週刊誌ネタで騒いでいる人がいるが，そのうちに「AIがこう言っている」と言って騒ぐ人が出てくる予感がする．
北陸新幹線の京都市の駅として「桂川」が落とし所？という方向性があるようだ．
「新大阪」がOKなら「桂川」でもいいじゃないかというノリは，わからんでもない．それに関しては，すでに主な論点を2度にわたって指摘したが，忘れていた視点があった．
それは，「京都府民」である．新幹線の建設費負担は，「市」よりも「府」のほうが多いにも関わらず，府民(≠京都市民)の利便は議論されない．
市民視点の話はすでに書いたとおりなので省略するが，桂川駅は一応市内である一方，府民にとっては不便さを埋める手段がない．
現京都駅を北陸新幹線の駅にするのなら，京都府南部方面からはJR奈良線や近鉄京都線でそのまま直接アクセスできる．北西方向からもJR山陰線(嵯峨野線)でそのまま直接である．
ところが，桂川を北陸新幹線の駅にすると，京都駅でいったんJRの大阪方面の列車に乗り換えてアクセスすることになり，結構不便である．乗車時間数分に加えて，乗り換え1回あたり20分相当の心理的ロスなどという話もあるくらいだ．
京都府南部方面には，松井山手駅があるじゃァないですか，という意見もあるとは思うが，その駅，学研都市線上の駅なので，実は京都府南部からはすこぶる使いにくい．(学研都市線沿線住民の私は使いやすいが)
ということで，「桂川駅」は建設しやすい可能性はあるものの，京都府民としては後々「大枚はたいたのに，なんでこんなに不便なんだ」「誰がこんな場所に決めたんだ」というネガティブな反応が数十年単位で発生する可能性ありマス．
えーと，なかなか話は進みませんが，京都市の駅として「桂川」が落とし所？などという話があるようだ．
「新大阪」がOKなら「桂川」でもいいじゃないかというノリは，わからんでもない．
だが，新大阪は大阪駅まで5分ほどという立地だけではなく，地下鉄御堂筋線で梅田，本町，なんば，天王寺etc…にそのままアクセスできる．最近はおおさか東線も乗り入れているので，東部の中小工場地帯へも行ける．
ところが桂川．京都駅までは確かに6分ほどだが，行けるのは京都駅だけであり，市内各地へのアクセスが絶望的に悪い．京都駅で乗り換えてようやくバス．これがネック．
京都駅から6分の距離ならば，山科駅のほうがマシである．なぜなら，山科駅からは地下鉄東西線を経由して蹴上，東山，中心部を経て二条城，太秦天神川etc…と，バスは不便だが地下鉄は割と便利である．(*)
新幹線桂川駅の長手方向を南北方向ではなくて東西方向にすれば，JR京都線だけでなく阪急京都線を市内中心部へのアクセス線にできるが，南北方向の計画だったよね．
それとも地下鉄東西線の太秦天神川-洛西ニュータウン-新幹線桂川駅という延伸ルートでもつくる？
(*)山科駅案がなぜ存在しないか想像してみると，線形上，小浜方面からのトンネルが滋賀県に引っかかったり，あるいは大文字山を南北に縦貫したりといった新たな超難問が発生するからだと思う．
なんだか「中速鉄道」が日本の新幹線計画の救世主だという錯覚が蔓延しているらしい．新幹線の基本計画線沿線地域でそういう話を時折聞くようになった．
「200km/h未満の速度でもそこそこ便利じゃない？」的な発想であるが，たしかに欧州レベルなら便利である．欧州レベルなら．
欧州の「中速鉄道」こと「在来線の改良区間」では150-200km/h運転は当たり前である．それは，線路が真っ直ぐで踏切がほぼ皆無だからである．そういう状況なので，一部の曲線を改良しさえすれば「そこそこ高速運転」ができてしまう．
ところが，日本の「中速鉄道」の議論では，その辺を完全無視して，「160km/h運転すれば便利になるはず」と思いこんでいる．最高速度が160km/h運転で便利なら，北越急行線で十分であり，北陸新幹線は不要だったはずである．
このような曲線改良が効果を発揮するのは，踏切がほとんど無くて，一部の曲線以外は線路が真っ直ぐな路線だけである．例えばこんな区間．踏切も少なそう．
都市間の線路は基本的に田んぼを突っ切る真っ直ぐな線路であり，所々に方向を変える曲線が入るだけ．これなら曲線改良&少数の踏切のアンダーパス化などで十部効果が期待できる．
でも，こんな路線だと，そもそも「中速運転」ができない．
カントをつけて，風による転倒を防ぐための防風壁を設ければ既存の在来線の線路でも160km/h運転可能だという暴論も存在するが，防風壁で風が本当に防げるのなら，湖西線の運転休止は存在しないはずである．
こういう区間（振り子式車両が投入されているような区間）は，結局のところ真っ直ぐな新線を建設せざるを得ず，真っ直ぐな新線ならば速度を160km/hに抑えなければならない理屈も存在しない．暫定整備計画の「青函トンネル方式」になるだけである．
また，踏切についても「センサーを高性能化すればOK」みたいな論の展開をする人もいるが，高性能なセンサーを付けても，列車が通過する直前に踏切に侵入されれば何の効果も無い．
なお，本家中速鉄道のドイツの場合，在来線改良で150-200km/h運転しているような区間では，「中速列車」と「ローカル列車や貨物列車」の線路は分けられ，複々線化される方向で徐々に整備が進んでいるようなので念の為．
#3億円もかかったらしい中途半端な報告書を真に受けないようにしましょう．
積極財政の高市政権が発足したが，「鉄道政策の進展に期待する」「インフラ整備が進む」等々の期待の声が大きい．
ところが実は，1年ほど前に買って読んだ実質的な政策集と言われる本には，あんまりインフラのことは書かれていない．もう一冊買ってみたが，やはり同じで，セキュリティ関連やエネルギ政策は詳しいものの，インフラ関連は手薄に見える．
連立政権を組むうえで「大阪副首都構想」に賛意を示してはいるものの，これも日本国のBCPとしての首都機能のバックアップという観点の延長で，インフラ整備政策というよりはセキュリティ関連である．国土強靭化の観点にも触れられてはいるが，これもセキュリティの延長である．
内閣の布陣を見ると，手薄なところは詳しい人に任せる方針のようにも見えるので，特に心配はしていないが，インフラ関連で具体論に入る前に最初に手を付けるべき点は，「ｒの見直し」である．
「ｒ」って何？…ということだが，社会的割引率(social discount rate)のrateの「ｒ」である．
今のところ，日本で計画されるプロジェクトを事前評価する場合の社会的割引率は4%に設定されている．
年間換算レートみたいな数値であり，一応，授業や教科書では，「世の中，経済成長とかするので1年後の1万円は今年の1万円と価値が違うだろ？ その変化率を社会的割引率といって例えば10%なら，来年の1万1千円と今年の1万円は同じ価値ということだ」みたいな説明をする．
この割引率という数値は，現金で持っているよりも公共投資をしたほうが社会的に有利だ，という指標計算に使う率なので，経済成長率とか，公定歩合(現在は基準割引率および基準貸付利率)とか，そういう値を設定するというのがセオリーである．事実，諸外国での計算上の社会的割引率はそうなっている．
ところが日本では平成初期の基準貸付利率に相当する「4%」のままである．30年以上前の社会に合わせた値のままである．今は「0.75%」であり，経済成長が「目標2%」で実際にはマイナス成長していることもあるかもしれない国が，である．
この「ｒ」の値で，計算上の総費用は大きく変化するし，将来得られるメリット(便益)の総額も大きく変わるので，プロジェクトの事前評価結果も大きく変わる．例えば，ざっくりした計算ではこんな感じ．
交通インフラプロジェクトに限らず，すべてのインフラ整備にこの「ｒ」が関係してくるので，具体的に何を作るのかという話を進めるのと合わせて，「ｒの見直し」が必須である．
# 実態に合わせるのなら，r=1%くらい．成長目標ベースとするにしてもr=2%くらいが妥当かな．
ネバネバした緊縮財政から，もしかしたら，かなり久しぶりの積極財政政権になりそうな気配が出てきたわけだが，もしも積極財政が実現したら整備新幹線の地元負担問題は解決するかも，と思っている．
現行の整備新幹線の建設スキームでは，新幹線の建設費のうち，アチコチやりくりした残りの額を「国：地方=2：1」の割合で負担することになっている．そんで，この見かけ上「1/3」負担を巡って，難色を示す自治体が少なくないわけだ．
「見かけ上」と書いたのは，新幹線の財源構成はかなり複雑で，わかりやすいのは福井県庁のこの図である．
建設費のうち，「国：地方=2：1」の対象にならない分が少なくなく，残り部分の地元1/3負担についても，半分くらいはこっそり国が穴埋めしてくれるというシステムになっている．この結果，実質負担は800億円÷1兆1200億円=約7.1%ということである．33%ではない．ホントはこのレベルだが，地元県民に向かって建設費の1/3（33%）だというような説明をする首長さんがいたりして，困ったもんである．
さて，積極財政権限定の解決策とは，ズバリ「全額国負担」である．現状でも地方負担は10%以下なので，この際，全額国負担でもいいじゃないかという話である．その方が合意形成的にもシンプルだ．
こういう話をすると，特に大都市圏から「受益者負担ガー」という声が出てきがちであるが，輸送は起点があって終点がある．片方の端だけが受益者ということはなく，もう一端も受益者である．その「もう一端」とはどこか．大都市圏にほかならない．
大都市圏はこれまで，1円の建設費負担もなしに新幹線の恩恵を受けてきている．東海道新幹線の地元負担はいくら払った？ 山陽新幹線の地元負担はいくら払った？ 東北・上越新幹線は？
じゃぁ，すでに開業した整備新幹線の沿線は払い損ではないかという話になる．整備新幹線の建設費は，(年次間のデフレータの操作はしていないが)以下の表のとおり．
| 億円 | km | 億円/km | ||
| 北海道新幹線 | 新青森-新函館北斗 | 5,783 | 149 | 38.8 |
| 東北新幹線 | 八戸-新青森 | 4,547 | 81 | 56.1 |
| 盛岡-八戸 | 4,565 | 97 | 47.1 | |
| 北陸新幹線 | 金沢-敦賀 | 16,779 | 125 | 134.2 |
| 長野-金沢 | 16,988 | 228 | 74.5 | |
| 高崎-長野 | 8,282 | 117 | 70.8 | |
| 九州新幹線 | 博多-新八代 | 8,794 | 121 | 72.7 |
| 新八代-鹿児島中央 | 6,401 | 126.1 | 50.8 | |
| 西九州新幹線 | 武雄温泉-長崎 | 6,197 | 66 | 93.9 |
建設費を単純合計すると，約7.8兆円．単純に1/3にすると2.6兆円だが，上の「地元負担は実質7.1%」だとすると5,500億円．これくらいのオーダーの額なら，沿線に「返却」してもいいじゃないか．
単年度で返すのがしんどいなら，10年かけて返却なら年額550億円にしかならない．国の年間予算の0.05%レベルである．
ネバネバ政権では実現しそうに無い案だが，積極財政政権ならこれくらいはあってもいいんじゃないかな．
これで，西九州新幹線も，四国の新幹線も，北陸新幹線も，かなりやりやすくなるのでは？
この話．
https://www.47news.jp/13219902.html
https://www.sankei.com/article/20250929-SWQE3TCXZFP5FJZO5KDJI3LSDA/
前原誠司代表は29日、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪延伸を巡り、滋賀県を通る「米原ルート」は、「実現が難しい感触だ」との見解を示した。
選挙の公約に掲げる前に，ちょっと考えればわかる話なんですけどね．公約，軽いよね．
「…第3の案をまとめ、提示する取り組みに移りたい」と話した。
第3の案ありますよぉ〜．
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