「ミニ新幹線」の線路を観察してみよう．区間は奥羽本線の秋田−大曲間である．

写真中央の線路は狭軌（軌間1067mm），右は標準軌（軌間1435mm），右の線路の奥には「新幹線」の車両が走っている．この区間は基本的には狭軌と標準軌がそれぞれ単線で敷設されているという珍しい形態である．

右の標準軌から分岐した線路が狭軌をクロスして，左側の車庫へとつながる．

車庫には標準軌用のローカル線電車が置いてあるので，このあたりでは普通電車は狭軌と標準軌の2種類あるようだ．運用がめんどくさそう（JR東日本て，割とめんどくさい車両運用を平気でやってるよね．）．

単線並列なので，信号機もそれぞれの線路に設置されている．そんなわけで，線路の幅の違いさえ無視すれば，まるでヨーロッパの線路(*)のような感じである．

(*)ヨーロッパでは単線並列が普通なので，複線区間では2線ともに信号機が建っている．

「新幹線」ではあるが，車両サイズはミニ，つまり在来線規格相当なので，トンネルがあっても掘削しなおすこと無く，元々のトンネルがそのまま使える．経費節減．

途中の小駅は，ローカル列車が発着するホームだけ．「新幹線」は通過なのでホームが無い．経費節減．

「新幹線」用の線路には，当然ながら時々「新幹線」が走る．

単線区間ばかりでは上下列車の交換に不便があるので，一部の区間は非常に珍しい三線軌になっている．写真奥に写っている片渡り分岐器は「新幹線」だけが通る．ここから先は，当分三線軌が続くので「新幹線」は走りながらすれ違える．

橋梁も在来線のものを流用できるので，経費節減．ただし，単線用の橋梁は重心がずれたりするので，使えないこともあるらしい．

他ではなかなか見られない珍しい分岐器．

なかなか快調に走る．

そして，三線軌区間は終了．

変電所も在来線と同じものを使えるので，経費節減．

今さら言ってもしょうが無いが，西日本方面でもつべこべ言わずにさっさとミニ新幹線を導入しておけば良かったんだけどねぇ．

一方，そうこうしているうちに東北方面では次の段階へ進もうとしているのであった…

初の手痛い敗退の報告である．

今回の購入希望ルートは以下のようなものである．本来は新幹線＋新幹線＋JR近郊線のルートが「奴」のお勧めルートだが，選んだ経路は…

1. 地方都市を出てローカル線で2時間ほど移動
2. 本来とは異なる新幹線で始発から終点まで
3. 降車した駅で別の新幹線に乗り換えて2時間半ほどで降車
4. JR近郊線で1時間ほど

再び切符と特急券を別々に買う作戦を実行した．

1. まず，乗車券だけ買う．発駅と着駅を指定し，「新幹線を使う」を押し，最初の新幹線駅を指定する．あとは順に問われるままに，乗換先の路線と乗換駅を指定してゆく．そして乗車券だけを発券させる．
2. 次に，「2.」の新幹線の特急券だけを発券させる．小都市の駅の始発なので自由席でOK．しかも乗車予定は臨時便だ．
3. さらに「3.」の指定席特急券を発券して終わり．

楽勝！…と思いきや，よく見ると「3.」の乗車列車を間違っているではないか．そこで，乗車変更を試みる…が「みどりの券売機プラス」では，当日分の乗車変更しかできないではないか．

うっ，やられた．負けである．このままではかなり早く最初の駅を出発しなければ「3．」で間違えた列車には間に合わない．

仕方なく，後日有人窓口のある駅に向かい，対面で変更してもらった．

「券売機プラス」では要所要所で内容確認を求めてくるが，実物の切符を目の前にしないとなかなか実感ができないものである．対面販売時における実物の切符を前にしての確認作業は重要である，と言うことを実感した瞬間であった．

ただいま通算2勝1敗．

羽越本線の特急に乗って新潟から2時間ほどすると，庄内平野に入る．遮る物が何もない．

余目駅を出てしばらく走ると最上川を渡る．その手前には慰霊施設がある．

特急いなほ号が酒田方面から南下してきて，鉄橋を渡りきったところで突風にあおられて脱線し，お亡くなりになる方が出た．今から10年ほど前のことである．

現在は最上川の鉄橋には暴風柵が取り付けられており，幾ばくかの対策が成されているようである．

さらに遡ること，今から約40年前には酒田で大きな火事もあった．この地域特有の冬季の強い風が関係しているようだ．

ただいま新潟駅の在来線高架工事中．

完成すれば，「いなほ」と「とき」が同一ホーム条で乗り換えられるようになる模様．完成予想イメージ（↓）？

完成後も笹団子は，買えるんだろうか？

2勝目の報告である．今のところ，右側にある電話機のお世話になっていないので，「プラス」特有の話では無いかもしれない．

今回の購入希望ルートは以下のようなものである．

1. JR近郊線で新幹線駅へ
2. 新幹線に乗車（指定席）し終点で降車
3. 降車した駅で別の新幹線に乗り換えて終点で降車
4. さらに，降車した駅で在来線特急に乗り継いで約2時間で降車（乗り継ぎ割引あり）
5. その駅で3時間ほどの用件を済ませた後，再び在来線特急に乗って終点で降車

例のごとく，「奴」のお勧めルートではこのルートは出ないので，簡単ではない．そこで再び切符と特急券を別々に買う作戦を実行した．

1. まず，乗車券だけ買う．発駅と着駅を指定し，「新幹線を使う」（だったかな）のボタンを押し，最初の新幹線駅を指定する．あとは順に問われるままに，乗換先の路線と乗換駅を指定してゆく．そして乗車券だけを発券させる．
2. 次に，「2.」の新幹線の指定席特急券だけを発券させる．
3. さらに「3.」と「4.」の新幹線と在来線特急の乗り継ぎについて，発着駅と発時刻指定の方法で発券．
4. 最後に「5.」の特急券を発券．

斯くして，今回も四度に分けることで目的のチケットをゲット．だいぶ慣れてきたが，時間がかかりすぎ．いきなり電話機に向かって話すだけで発券できるのが理想．でも，20年以内くらいにはできるかも．

客数の少ない在来線特急には，先頭車両を半分グリーン車にして残りを普通車にしたものがある．

グリーン車は通路を通り抜ける客が少ないようにと，わざわざ先頭車両に設けていることが多いと思われるのだが，半室グリーン車はその先頭車のそのまた先頭側に設けられている．

そうすると，確かに通り抜ける客は皆無になるのだが，客席がちょうど台車の真上になり，揺れは大きく，ガタンゴトンという床下からの音も大きく，どうも落ち着かない．進行方向の先頭側だと，気密の悪い場合にはトンネルに入るたびにドンドコうるさくて耳に違和感を覚える場合もある．

それに比べて，後部の普通室はずいぶん静かである．それもそのはず，後ろ側の台車の真上は出入り口やトイレになっており，揺れの少なくて静かな部分が普通車の客席になっている．揺れの大きくてうるさい部分がグリーン車になってしまっている．

車両のデザイナーは，もう少しこの辺考えた方がいいかも（たぶん，二度と高い金払ってグリーン車には乗らないと心に誓っている人は多いはず）．