Sky Trainという乗り物がある．
運転席がない．つまり，自動運転である．
２本の自動運転新交通はゴムタイヤ式であるが，この乗り物は鉄輪式リニアである．
鉄輪式リニアというと，こういうミニ地下鉄と同じくどう方式である．
特徴は，かなりの急勾配を登坂する能力がある．
もちろん，地下を走ってもいい．
よく見ると，ホームドアもない．大阪の２本のミニ地下鉄も自動化できる可能性がある，ということか？
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ミニ地下鉄
ミニ地下鉄という地下鉄がある．交通システムの教科書では，中量輸送機関に分類されている小型地下鉄である．
地下鉄は地下を掘るため工事費がかさむが，同じ掘るなら掘る用が少ないほど工事費が安くなる．少しでもトンネルのサイズを小さくするために，通常型の地下鉄でも，屋根上の集電装置ではなくて第三軌条という三本目のレールを使って集電している．
電車だけれども屋根上スッキリ．
さらにトンネルを小さくするために，電車そのものを小さくし，床下の車輪も小さくするために通常のモーターでは無くて平べったいリニアモーターを使っている路線も多くなってきている．ホームの高さが低い．
もちろんトンネル径も小さいのだが，ミニ地下鉄が建設されるのは通常型の地下鉄よりも深いところであり，割安ではあるものの，建設費の絶対額は余りやすくはなっていないのが悲しいところ．
このミニ地下鉄はレール間のリアクションプレートが必要だが，レールは通常のレールなので，工夫すれば通常型の地下鉄路線への乗り入れもできるんじゃないかなとも思う．ホームの高さが通常のものとは違うので，ホームに段差をつけないといけないが，大阪市営地下鉄千日前線のように半分くらいホームが遊んでいる路線ならホームの前後で高さを変えればいいかも．集電装置が必要だが，通常型地下鉄と同じく，台車に付けてしまえば何とかなるかな．
今里筋線を千日前線に入れてしまえ，という，いささか強引なお話し．
LRT用電車の台車の秘密
知ってる人は知っているので，特別なことは無いLRT用電車の台車の秘密．低床式電車は左右の車輪の間に車軸が無く，各車輪がそれぞれごく短い車軸で支えられている．そういうわけで，駆動用のモーターを左右の車輪間に配置できないので前後の車輪間に設置して直角のギアで回転力を伝えている．
ブレーキは車輪に付いたディスクを挟み込むいわゆるディスクブレーキであるが，それとは別に非常用のレールブレーキも付いている．写真の車輪間に付いている長細いのがそれで，ドイツのICEなどの高速列車でも採用されている．
車輪は軸寄りの円盤と外側の輪っか部分では別パーツになっており，その間にゴムが挟まれている．ゴムを挟むことで騒音や振動を低減できるのだが，ドイツではこれを高速鉄道用のICE車両でも採用していた時期があり，これが原因で大事故を起こしたことがある．この構造では，そのままでは電気が通じないために駆動用の電流をレールに還すことができないため，内側と外側の間に短絡用の電線が付けられている．
車両のそこから車輪を見た様子．長い車軸が無い．
おかげで，車内の床面は低く，車輪自体はイスの下に収められている．
ちなみに，これらの写真はコンビーノである．
AMTRAK（振り子式列車編）
カナダのVIA鉄道だけでなく，米国のAmtrakにも振り子式列車がある．シアトルとカナダのバンクーバーを結ぶ列車である．
機関車＋客車の形式だが，客車部分が「振り子式」で，曲線で車体が傾く．見てのとおり，スペイン製のタルゴ客車である．短い車長の客車のつなぎ目部分に共用の1軸台車が付いている，いわゆる連節車両である．
このタルゴ客車のもう一つの特徴は，スペインにおいて元々の広軌の線路と欧州標準の標準軌とを直通できるという点である．北米は（一部の特殊な区間を除き）標準軌で統一されているので軌間可変装置は不要なはずなのだが，上側の写真（米国）とさらに下側の写真（スペイン←→フランス）とでは，一部のパーツ（車軸の下のスリ板のような部分）が少し違うだけで，同じように見える．
予讃線のトンネル
予讃線は県間を結ぶ幹線鉄道なのに，なぜか単線のままで特急列車が向かいから来る特急列車を待ち合わせ．．．などということもある．この日は向かいから来る列車がちょっと遅れているようだ．ちょっとクスッとくるような理由で（内緒）．
割と似たような沿線状況の紀伊半島の紀勢線沿線で育った身なので，複線化していない点についてはもうちょっと何とかならんかったものかと思う一方で，振り子式電車が走っている点については，似たようなものかなとも感じた．
紀勢線は国鉄時代の1978年に電化され，同時に紀伊田辺までの複線化が完成している．時期がもう少し遅かったらこの予讃線と同じ状況になっていただろう．予讃線の電化は観音寺より東側が国鉄の最末期の1987年3月，松山まで電化が完成したのが1990年代である．
そういうわけで，インフラについても厳しい状況の箇所があり，このトンネル，何か・・・小さい．
よく見ると，架線が三重になっており，狭小トンネル対策がされている．電化に合わせて，盤下げ（下側の地面を掘って削って高さを稼ぐ）もされているらしい．
トンネル自体もレンが巻きでかなり古そうだ．昔なら電化という設備投資に合わせて，トンネルを掘り直したり曲がりくねったSカーブを改善したりといった手直しがされることが多かったと思うが，最小限の投資しかされていないように見える．
新幹線の予算も充分には確保しなければ，その他の改良の予算も確保しない．どうなってんのかな．株式会社にしさえすれば，事態は好転して改善されると思ってたんだろうな．そういえば，この路線の運行している鉄道の株主って，誰だったっけ？ 株主の責任が問われているかも．
【祝】新幹線開業50年
CIVISがBRTなわけ
パリからSNCF急行で北西に1時間ほどのRouenにはLRTが走っており，都心部は地下，広場や交差点の下も地下で，簡易地下鉄として走り，郊外方向には街路併設のLRTとして走行する，
さて，Rouenにはこの簡易地下鉄LRTが中心部で南北に走るのとは直行するようにBRTも走っている．
この写真だけ見ると，単なる連節路線バスであり，国土交通省が喜びそうな風景である．しかし，日本が称するBRTとこのバスとの決定的な違いは何かというと，ここではないだろうか．
二重の白線の点線？ いえいえ．そこではなくて，プラットホームがあること．
バスが来ると，ホーム側からは電車タイプのLRTと同程度のバリアフリー度が提供される．このCIVISというシステムは二重の白線の点線で走行を案内するシステムとして知られているが，ハンズフリーで運転することが目的ではなくて，停留所で車体をホームにぎりぎりまで寄せる目的で導入されていると思われる．（ナントのBRTはこのシステムは無いが，ドアの足下からは渡り板が出てくる．）
停留所を過ぎると，点線はなくなる．（奧のクルマが横切っているあたりで点線がなくなる．クリックをすると拡大．）
トヨタが開発したCIVISに似たようなシステムは，ハンズフリーや無人運転といった技術ばかりが強調され，その正しい使い道が提示されていないのかもしれない．
TGVでもLA POSTE
パリ市の外周部を走るトラムに乗っていると，SNCFリヨン駅の南側，ベルシー駅よりもさらに南側にあるTGVの留置線のすぐ近くを道路併用の跨線橋で超える．．．
ここですね．
その留置線に，何かいる．真ん中のは（ちょっと古いが）普通のTGV．その向こう側に見慣れない色のTGVが留まっている．
黄色いTGVにはSNCFというマークだけでなく，「La Poste」とも書いてある．郵便物専用のTGVである．前後の機関車の間に8両の客車・・・じゃなかった，郵便車がはさまっており，窓はない．
フランスの郵便と鉄道の関係というと，トラムよりはこっちの方が有名である．日本でもできる施策なのだが，全く動きがない．飛行機で郵便物を運ぶよりCO2排出が少なくなるはずなのだが，やはり日本人は知恵が少ないのだろうか．
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