その昔，首都圏から北陸方面へは高崎から延々と信越本線を走行して直江津へ，そしてそこから西へは北陸本線．

その後，上越新幹線ができると長岡まで新幹線，そこから信越本線で直江津，そして北陸本線で西へ．

さらに北越北線が完成すると，越後湯沢から上越線をちょっと走ってほくほく線へ．そして直江津から北陸本線．

乗換え時には，笹団子とお茶をお忘れ無く．

在来線の160キロ運転もあと少し．スピードトライアル試運転の際に入れてもらった運転席のメーターパネルには，200km/hまで目盛りが振ってあったっけ．

そういえば，在来線の高速運転の話は，その後続かないな．狭軌200キロ運転電車の開発の話はどこへ行った？

遅いぞ，ニッポンの電車．

伊予西条駅に隣接して設置されている「四国鉄道文化館」．赤い電気式ディーゼル機関車や0系新幹線が有名であるが，こういう珍品も展示保存されている．

新幹線？新型特急？いえいえ，もっと珍品．

妻面の名盤にはこう記されている．つまり「フリーゲージトレイン」．新幹線用の標準軌と在来線用の狭軌の両方を走れる車両である．GCT01系．車重が45トンもあり，最近の電車が30トン弱から40トン弱程度であることを考えると，重量級である．この重さがなかなか在来線で高速走行できなかった原因の一つかも．

そしてこの電車の最大の特徴は台車である．車軸の真ん中にジャバラのようなものが付いており，ここが伸縮か？

車軸端部分．

ダンパが2つも付いており，重装備．速度があまり出ない割にダンパを2つも付けているのは，車輪間の軌間の精度が悪くて蛇行動しやすいからだろうか？

スペインにも軌間可変式の「電車」が存在するのだが，モーターが台車ではなく車体床下に付いているようであり（ディーゼルカーのエンジンをモーターに変えたような構造？），構造がだいぶ違うようである．

全国地震動予測地図２０１４年版の観察はまだ続く．このファイルのp.72やp.108を参照．今回は近畿編である．

以前にも書いたように，全国新幹線鉄道整備法が想定する新幹線網の最大の弱点は大阪だ．具体的には新大阪駅になろう．かといって，リニアが近畿まで達した場合に終点を大阪（新大阪駅）にしないわけにはいかない．つまり，ネットワークのリタンダンシーを考慮する場合は，それ以外の面で工夫することになる．つまりサブターミナルだ．

東西間交通のリスクを避けるためには，東海道新幹線とリニアは完全に別経路にすべきだという意見があるが，両者とも地上線ならそういう話になる．だが，リニアは都市部では大深度地下線が基本だ．つまり，地下鉄．阪神淡路大震災では，ごく浅いオープンカット工法で作られた地下鉄駅がつぶれた例はあるが，それは例外で，一般的には今でも地下構造物は地震に強いと言える（ただし，水没に強いかどうかは別問題なので，リニア名古屋駅とリニア品川駅については，慎重な対策が必要）．すなわち，地下駅なら東海道新幹線と交差してもさほど地震リスク上は大きな問題はない．逆にリニアと新幹線が別経路でも，地上駅だと影響が出る可能性がある．

さて，リニアの近畿圏サブターミナルの要件としては，東海道新幹線途絶時にも京阪神圏に出やすく， なおかつ広域的なアクセスにも使えることである．

前者については，サブターミナルが京都の場合はJR線，阪急，京阪などいくつかの方法で大阪平野に達することができる（ただし，淀川水系付近の低地は地震のリスク高め）．京都でも奈良でもない中途半端な位置でも，JR片町線や近鉄線を使って大阪平野に達するのは可能（ただし，大阪平野東部は地震のリスク高め）．奈良であってもJR関西線や近鉄線で到達できる（ただし，大阪平野東部と奈良盆地やや南側は地震のリスク高め）．ということで，大阪平野へのアクセスではさほど決定的な差はない．

次に広域利便性という観点では，京都については山陰新幹線や北陸新幹線が京都経由で整備されていれば広域的なサブターミナルになり得る． 京都でも奈良でもない中途半端な位置の場合は，山陰新幹線や北陸新幹線が京都経由で整備されるとともに，京都-奈良間にも高速なアクセス鉄道でも整備されていないと少々辛いかもしれない．奈良の場合はさらに広域アクセス性は低下するので，サブターミナルの性能は低下する．

そして，もしも副首都機能が近畿にやってきて，大阪の東隣のリニア駅がその地区に隣接するのなら，それもまた良し．

こういう議論が審議会であっても良かったと思うのだが，自由な議論ができるような雰囲気ではなかったのかしら．

汚い話で申し訳ない．初めて，地元の紀勢線の特急に乗っけてもらった際，母は乗ってからしばらくしてトイレ方面に行って・・・そのまま降りる直前まで帰ってこなかった．あれから三十数年．さすがに，そろそろお別れの時期が来たようである．

通常は窓際席は外が見えて気持ちの良いものだが，この車両はなぜか窓際足下にダクトのようなものが通っていて狭かった．座席によっては垂直に立ち上がるパイプの横の席があって，さらに狭かった．曲線でもないのに，車体が傾いたまま走っていることも珍しくなかった．

当初は大阪方面は「天王寺」しか行き先がなかったが，今やほとんどが「新大阪」か「京都」で，隔世の感がある．反対方向は「白浜」「新宮」，たまに「周参見」なんてのもあったっけ．電化する前は「名古屋」も．

今年の秋までかな？ 代わりに北陸線からサンダーバード用のが来るのかな？昔からこの路線は他路線のお古が多いな．

＃写真の新宮駅と言えば，タモリが「駅前の喫茶店に入っても，誰も気付かないんだよね．まさかこんなところにいるなんて誰も思わないから」と何かの番組で言ってたと思うが，寿司屋の二階くらいしか該当するのがなさそう．

こんな夢を見た．第六夜である．

日本海側の高速鉄道ネットワークは東北方面が羽越准新幹線，北陸はフル規格であるが，山陰新幹線をどうするかが課題であった．そのまま当初計画どおり大阪を起点にすると，北陸，東海道，中央，四国の各新幹線が大阪の一点に集中する．

さすがにまずいので東西間交通の非常時バイパスになり得る山陰新幹線については，起点を大阪ではなく京都に移し，さらに一部は北陸新幹線と線路を共用させ，実際の工事起点は京都と若狭の間の山中になった．常用設備ではないが，北陸新幹線と山陰新幹線の直通連絡線も設けられた．鳥取までは比較的地形が険しいので新線になったが，その先については准新幹線規格になっている．こうすることで，日常的には大阪経由でリニアを含めて各方面への移動ができるとともに，緊急時には大阪を経由せずに日本海側だけで東西方向に移動ができる．

九州東側の新幹線についても同様に基本的に准新幹線規格であるが，宮崎空港に鉄道が乗り入れていることを活かし，宮崎空港と東九州准新幹線の有機的結合が実現している． 大分でも四国方面と繋がっており，陸の孤島感はかなり少なくなっている．農産品や水産品の輸送は東九州新幹線＋四国新幹線という経路で軽量高速貨物輸送列車が活躍する．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めた．