こんな夢を見た．第四夜．

1970年制定の全国新幹線鉄道整備法はさすがに古いという話になり，「新全国幹線鉄道整備法」に衣替えされた．「新」の文字の位置が違うだけに見えるが概念が大きく変更されている．それまではフル規格の新幹線を何が何でも作るんだという前提で計画が組み立てられていたが，全部フル規格というのは無理っぽいことが見えてきたので，昔「ウナギを頼んだら穴子が出てきた」と揶揄された方式を前面に押し出すとともに，穴子の他にもハモやウツボも用意した．

2010年代半ば以降，「地方創生」政策が掲げられ，かつての「均衡ある国土の発展」の再来かと思われたが同じ轍は踏まなかった．国土の均衡を掲げていた全総は新産業都市，定住圏構想，テクノポリス，物流のための高速道路網完成等々，産業立地を最優先にしていたがほとんど失敗であったことを反省していた．一連の全総でほとんど唯一成功したのが新幹線であったため，新幹線整備に力を入れる方式になっていた．だが，建設資金は限られており，無い袖は振れない．そこで，穴子やハモ，ウツボである．おいしければ良い．もちろん，必要に応じてウナギも出す．

例えばミニ新幹線でお茶を濁していた奥羽新幹線に対しては，地元はフル規格化を要望していたが，山岳の線形が厳しい区間だけがフル規格新線が建設され，あとはミニ新幹線のまま高速化が図られた．高速化の敵は踏み切り，駅構内，曲線などであるが，都市部では都市計画事業として高架化事業が積極的に進められ，欧州都市並みに都市内からは踏み切りが消滅した．都市を抜けた郊外部では単独の立体交差事業がいくつか進められ，やはり踏み切りがほとんど消滅した．曲線部分については，曲線改良を目的とした土地区画整理事業が認められるようになり，改良が進んだ．こうして，フル規格では無いミニ新幹線区間も160km/hでの連続運転が可能となった．国土交通省ではこのような新形態を准新幹線と呼ぶようになっている．

羽越線などの貨物列車が多く走る区間ではFGTが活躍しているが，やはり難所については新線建設が行われ，貨物列車も130km/h運転されている．もちろん都市部は高架化が進行し，全線にわたって130km/hの連続運転が可能になっている．国土交通省ではこのような形態についてはスーパー在来線と呼ぶようになっている．

従来の全幹法に基づく新幹線計画では，茨城県内や長野県内の中規模以上の都市が高速鉄道ネットワークから外れていたが，こういった新しい鉄道政策により実質的な新幹線ネットワークに組み込まれるようになっている．

北陸新幹線は敦賀から先大阪までのつなぎ方で長らく揉めていたが，結局，大都市の京都をスルーするのはまずいということで，若狭湾近辺をかすりながら京都市内で東海道新幹線に接続される今までにない案が採用された．さらに敦賀-米原間は准新幹線によって結ばれ，中京方面にも利便性が向上している．

大阪まで北陸新幹線が繋がることで，北陸新幹線と東北･北海道新幹線を大宮で方向転換するだけで直通運転できるようになり，夜行新幹線が「トワイライトエクスプレス」の名で運転されるようになった．大きな車体を活かして居住性抜群で大人気だ．この頃には整備新幹線の260km/h規制が緩められていたが，新大阪発札幌行き列車は先を急ぐ列車ではなかったので，途中駅に長い目に停まりながらゆっくり走っている．

それから，首都圏では東日本の高速鉄道網が充実することで大宮-東京間の新幹線の線路容量が逼迫し，大宮から別線で新宿に至る新線が作られ，今や新宿駅も新幹線始発駅として活躍している．新宿-品川間の延伸の話も聞くようになった．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めた．