台風の大雨が原因で，大阪を中心とするJR線が大幅に運休になった．他の民鉄は動いているのに，なぜかJRはなかなか電車が走らない．その時，高速道路は…
…ありゃりゃ．見事に渋滞である．毎時片道8本の電車が走っていれば，1編成あたり，空いているようでも300人くらいは乗っている．毎時2400人．自動車に置き換えると1車線分くらいの輸送量になるので，淀川の北側と南側でそれぞれ止まっていれな，普段よりも2-3車線分余分に必要なくらいのクルマが増える．しかも，7/18は事実上の夏休み初日であった．
電車のありがたさを感じた1日であった．
＃しかし，どうしてこんなに復旧に時間がかかるんだ？ 人員削減しすぎ？？
＃JR学研都市線こと片町線は18日夕方になって一応，運転再開したが，1時間に1本か2本しか走ってこない．大阪ひがし線の復旧が最も遅そうだが，もしかして電車の車庫から放出駅に出てくる橋の部分を通れなかったので走れる編成がわずかしかなかったのかな？
目視の続行運転というと，路面電車は基本的にはそのような運転をしている．道路交通法に従って運転するので，運転士の注意力と交通信号機に頼って2列車以上が続けて運転できる．
じゃぁ，そうではない鉄道はどうかというと，一定の閉塞区間内に2列車以上入れないようにして運転するのが原則…
…のはずだが，上の写真の2列車はヘッドライトの点灯具合から見て同じ方向に進んでいる．「有視界」続行運転である．日本の鉄道監督官庁が見たらひっくり返りそうな運転方式かも．
もう時効だから話すと，かつて和歌山に野上電気鉄道というのがあって，全線単線であった．ある休日，行楽客がとても多くて，本来の列車には積みきれずに積み残しがでた．そこで，急遽車庫から電車を出してきて，満員の電車のすぐ後ろを走らせて運転．もちろん連結せずに「有視界」運転．
後にも先にも，路面電車以外で目視だけに頼って運転しているのを目撃したのはそれだけであった．続行運転用の施設などあるわけもなく，たぶん本当はアウト．今から40年くらい前のお話．今はもう路線自体存在しない．
高層ビルにはエレベータはつきもの．階段ではとても昇れない．だからといって，エレベータに乗る際にいちいち料金を取るなんて話は聞いたことがない．（除く，観光用展望台行き）
じゃぁ，都市の市街地はどうだという話．移動に手間がかかるなら，市街地の装置としてLRTを導入してタダで移動者を乗せてしまえという話．実際にやっている都市はいくつかあり，米国ポートランドはその一つだった．
中心街をクルクルと回る路線は原則無料で乗降できた．「原則」というのは，厳密には路線の一部が有料区間で，大半は無料区間だったということ．
大学の構内にも乗り入れており，この写真は有名な構図．
一部有料区間があったので，券売機が車内にあったが，当時は誰もチケットを買っている気配がない．
それが影響したのかどうだかわからないが，現在は有料化されるとともに，路線網がさらに広がっている模様．
脱線ポイントの近くで待っていると，来た来た．
通過に要した時間，約10分．機関車3両＋貨車70両．まぁ，短めだな．
Canadian Pacificとか，CN (= Canadian National)の文字が書かれた貨車があったり，積み荷が木材の貨車が多かったのでカナダから来た貨物列車かな．
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