海外のトラムは，とかく屋根上のパンタグラフが巨大なものが多い．

上の写真の電車など，車体の大きさとパンタグラフの大きさがほとんど同じである．

電線の高さを目一杯高くして，大型自動車などとの干渉を少なくするのが主目的だと思うが，同時に頭上の電線をなるべく気にしなくても良いようにする，という役割もありそうである．

測ったことはないが，たぶん，日本の路面電車の電線よりも高いところに電線が張られていると思う．

（写真は，プラハ）

大阪のあべの橋界隈（JRの駅は，天王寺，阪堺線の電停も天王寺駅前）で再開発が進んでいるが，阪堺電軌軌道の線路もリニューアルされつつある．

元々の電停は，こんな感じだが…

（まだ出来ていないけど）こんな感じに．

最も印象が変わるのは，やはり緑化軌道か

ついに大阪にも緑化軌道がやってくるのか．

元々の軌道の状態がこんな感じなので，その差は格段に大きい．

さてさて，路面電車の軌道工事というのは滅多に見られないので，よく観察してみよう．緑化軌道の芝生は下の写真のような普通の線路の上にスポッとはめ込むような形で置かれているようだ．

そんで，この軌道が作られる前はというと，整地された路盤．この上にインターロッキングを並べればそのまま歩道になりそうである．

さらに，その整地された状態の前はというと，古い舗装の単なる道路．つまりこの状態から順に写真を上にたどって行くと，きれいな緑化軌道が出来上がるというわけだ．

そんなに難しい工事でもないはずなので，もっと緑化軌道があってもいいなと思う．

歴史的景観地区でLRTの架線集電をやめて，バッテリー駆動や地表集電を採用している例はあるが，こんな場所でも架線がないとスッキリする．

橋の上．

日本でも，橋の上まで電線が通っているところは少なく，架線を使わないと河川景観も向上する，という例．

ボルドーのLRTは中心市街では架線から集電するのではなくて，地表の電極から集電することは有名だが．架線によって都市景観を乱さないようにすることが目的だ．

ところが，さほど景観が優れているというわけではない区間にも地表集電の区間がある．

架線柱を立てるには路側の歩道が広いワケではなく，かと言って沿道の建物からワイヤーを張って給電線を支えられるほど建物が立派というわけでもない．

…ということで地表集電になっているのだと思う．地表集電はややコスト高だという話もあるが，終電インフラの設置まで考えると，これが一番ローコストなのかもしれない．

ボルドーのPlace de la Bourseにある水盤（Le Miroir d’eau）

LRTシステムを導入する際，せっかくメインストリートから電柱をなくしてスッキリさせたのに，わざわざ再び電線を張るのか，という議論になることがある．

そんな時は，電車の集電装置をたたんで，電線も取っ払ってしまえば良い．

ほらね．

電車に積んだバッテリーでGOだ．

これなら，こういった景観重視の区間でも走れる．問題解決．

フランスのニースのお話．