終電後の線路で何かしている．

こっちには門型のクレーン？

翌朝確認すると，どうやらレールの溶接をしていたようである．

この「えぐれたレール」の交換かな．

知っている人は知っているお話．ヒントは，朝8時頃まで．

2面4線の四条畷駅．京橋方には両渡りの分岐器が付いており，どのホームからでも京橋方向には折り返し運転ができる．じゃぁ，木津方を写した下の写真はというと，2番線と3番線の間に片渡りの分岐器が付いている．でも，列車を出発させるための信号機が建てられていない．なんじゃ，こりゃ．

答えはと言うと，普段は京橋方から来た電車が折り返すのに使うのは両端の1番線と4番線であるが，朝8時頃までは山側の1番線を木津方面→京橋方面へのスルー運転用とし，ホーム向かい側の2番線は4番線とともに京橋方面からの折り返し運転用として使う．

1番線に写真手前側から，2番線に写真奥側から同時に列車が進入することがあり，万一2番線の列車が過走した場合に正面衝突しないようにするためには，本来なら安全側線を取り付けるのだが，そんな用地は無いので片渡り分岐器で代用している．なので，信号機が無い．

ATS-P型が付いているはずなので，速度管理しながら進入させれば安全側線は必要ないはずだが，そうはなっていないところを見ると，ATSが簡易なのかしら？

#鉄道マニア君でも知らない人いるのね…

尼崎の列車事故からちょうど10年である．このサイトの前身のサイトにも当時のことを記事として書いたが，今，内容を読み返してみてあんまり状況変わってないなぁと感じた．以下，その一部．

…ここの大学でも2名の学生が命を失い、10名近くがけがをした。件の列車は、事故がなければ私の自宅の横を午前10時に通過することになっていたのだが、来なかった。テレビには惨状が映し出されている。列車は確かに来ない。血の気が引いた。仕事柄、事故の規模は即座に察しがついた。それからしばらく、マスコミの方々から毎日のように取材の電話がかかってきたが、事故原因を説明させて、言葉尻を捕まえて「鉄道は危ない」と言わせたそうなものが多かった。結局、テレビ出演から記事や番組のコメント等々まで、すべて断ったのだが、鉄道事故の発生頻度についての基礎知識の少ない方が多そうであった。

自動車事故で亡くなる方は年間1万人前後である。2005年は飲酒運転の取り締まりなどが功を奏したのか、7,000人程度まで減ったようだが、それでも鉄道の乗客として事故死する方の数とは1～2桁違っている。運んでいる量が自動車の方が多いことを考慮してもかなり多い。（この大学でも毎年数名の学生が自動車やバイクの事故で命を失っている。事故でけがをする人数はもっと多くて、私のいる学科だけでも、各学年1～2人ずつ交通事故に遭っているようである。）マスコミの取材電話で、「今回の鉄道事故は確かに大惨事です。ですが、あなた方は、毎日毎日、新聞記事にもなっていない自動車事故が多数発生していることをご存じですよね？　それでも鉄道の方が危ないですか？」と話すと、たいてい同意する。そして、つまらなさそうに電話を切る。確かにあれは大事故であって、まさに私が日々通勤に使っている電車（事故列車の運転士が運転する列車に私も日々乗っていたはず）が危険だったわけだが、だからといって電車通勤をやめて自動車で通勤しようというキャンペーンなど張っていただいては、かえって事故で死ぬ人の数が増えることになってしまう。100名以上の方が亡くなるような事故が発生したとしても、みんなが自動車に乗ればもっと事故死する人の数は増えてしまう。

だがやはり鉄道の事故は重大である。航空機や自動車は、鉄道に乗ることによって事故を避けることができる。だが、鉄道が危なくなっては、もはや代わりの交通機関がない。…

正しく安全面での規制が行われ，正しく設備投資していれば，防げた事故であった．後者は良く言われている話であるが，前者は今だ誰も指摘できていない．

3/28に区間運休させて線路切り替えを行った放出-京橋間に乗ってみた．

今日は平日昼間なので，カメラオジサンはいなくて，正真正銘のカメラ小僧であるが，こちらも物見遊山の見物なので，人のことをとやかく言える筋合いではない（学外の会議への移動途中です．念のため）．

先週まで走っていたのは左側の島式のホームの左側であるが，この島式のホーム，ずいぶん昔から線路が1線しかないのに島式で設計施工されていた．今回，ようやく本来の使い方がされるようになるわけだが，実に気の長い話である．

片町線用のもう一線については，ただいま準備中といったところだが，鴫野駅を住道方に出るとすぐに上り勾配になるような設計になっており，この先でおおさか東線用の線路をまたぐようだ．

京橋方向に出ると，例の分岐器を通過するが，この分岐器で分かれた線路はいずれ使わなくなると思うので，下の写真の左への線路は新線だが仮線なのかも．

この先，新しい鉄橋を渡るが，複線用の鉄橋なのに右側を走っている．つまり，この新線もまた仮線のようである．

鉄橋を過ぎて，勾配を下りながらカーブを通過するが，ここは軌きょうの上に土のうが積まれていた箇所のはず．どういう工事したんだろ．

ここから先は，既設線路に接続．新線だが仮線ぽい箇所があるので，（運休までして実施するかどうかはともかく）この先も何度か線路を切り替えるんだろう．こりゃぁ大変だな．

さて，大阪市内で本屋に行ったりなんかして用事を済ませ，わざわざ振り替え輸送の時間帯に帰路についてみた．

北新地駅の電光掲示…あぁあ，宝塚方面で人身事故があったようで，遅れている．想像するに，現場は非常時の訓練のような状態かも…

片町線区間ではたまに発生するが，地下線区間では大変珍しい「快速京橋行」．側面も「東西線経由」入り．

京橋到着後は，入替信号機を使って引き上げ線へ．普段の京橋止めの列車とは逆方向なので，珍しい．

ここから先は，環状線で森ノ宮，地下鉄で高井田，おおさか東線で放出という経路で迂回する．要所要所で巨大なカードを持った案内係の方が誘導するが，京橋駅での「本日の学研都市線の運転は終了しました」の声に「ええぇぇぇ…」という悲鳴に似た反応も．

地下鉄に乗る前に振り替え輸送票をもらって…降車駅で回収．

おおさか東線に1駅間だけ乗って，放出着．

そこから臨時ダイヤの学研都市線で東方面へ．

放出西側の引き上げ線を使って折り返す学研都市線の列車あり，いったん電車区に引き上げてから出庫してくる列車あり，急遽行き先を変更する列車あり，大変そうである．

普段よりも終電の時刻が1時間ほど遅く設定されており，午前1時半過ぎに長尾に着く列車が走って行って，臨時輸送体制は無事(?)終了．お疲れ様です．

次は5月らしい．

JR学研都市線の放出-京橋間で大規模な線路切り替え工事があるので，3/28(土)の夕方以降，終電まで区間運休である．ということで，切り替えられる前に旧線を乗ってみて，運休になったらわざわざ振り替え輸送されてみることにした．（暇人か，と言われれば，そうかもしれない）

今回の切り替え工事は，鴫野駅の南側ホームのこの線路を，新しく出来たホーム側の線路に移設する工事のようである．同じようなことを考える人は多いので，鴫野駅のホームはカメラ小僧（というか，カメラオジサン）だらけである．鴫野駅のホーム上でこの工事現場担当の知り合いの方とすれ違ったような気がするが…気のせい？

工事が大がかりな原因の一つは，この分岐器関係かな？　最終的には貨物列車はおおさか東線だけを走ることになると思うので，片町線上のこの分岐器は不要になると思うが，東線が完成していないので，貨物専用の分岐器も仮に設置しなければならない，ということかな．

ここ（↑）で分かれて，現在線のこの分岐器（↓）を取っ払って，現在の渡り線につなぐのかな．大変そう．

そして，新線は新しく架けられた橋を渡って，現在線に合流．この部分も一夜にして切り替え．

よく見ると，黒い土のうのようなものの下に，組み立てた軌道（軌きょう）が既に置かれているように見えるが，これはどういうことだ？？？？？

京阪神のJR線の色使いが破綻している件について，ちょっと前に書いたが，3/14にダイヤ改正があった後，ちょっと色使いの方針が変わったようである．

以前は，いくつかの路線にまたがって運転されている電車の行き先表示の下線の色は，路線のラインカラーに合わせようとしていながらもどういう方針なのかイマイチわかりにくかった．

先日のこのコラムで「乗客としては行き先側路線の色に合わせるのが案内上は分かりやすいと思うのだが」と書いたが，どうやらその方針になったようである．

ただし，確認したのは片町線，いやもとい，学研都市線だけなので他路線がどうなっているのかはよくわからない．

従前の電車側面の行き先表示部分の列車種別下のアクセントカラーは…

快速宝塚，快速木津，普通西明石，普通京橋，普通四條畷，普通松井山手

最近は…

快速宝塚，快速木津，普通西明石，普通京橋，普通四條畷，普通松井山手

ということで，若干改善した．ただ，学研都市線内の駅が行き先の場合は全てピンク色なのだが，駅名標のカラーは若草色のままでピンクではないのだが．

＃鴫野駅の新しいホームの駅名標がピンク系になっているので，そのうち全駅ピンク系に変更するのかな．