どーでもいいお話しに近い話.下の写真は近鉄瓢箪山駅の構内配線であるが,よく考えると不思議な配線である.一見,安全側線だが・・・
複線の向かって左側なので,安全側線は無くても大丈夫なはず.下の写真の手前の線路,奧がその設備.
振り返って,反対側を見ると,引き上げ線が見える.これが原因かな.この駅折り返しの列車が引き上げ線に入り,出発のためにホームに入ってくる際を考慮した安全側線の模様.駅の構内配線には不思議なものがあるけど,それなりの合理的な理由があるということかな.
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ロングレールの継ぎ目
LRT用電車の台車の秘密
知ってる人は知っているので,特別なことは無いLRT用電車の台車の秘密.低床式電車は左右の車輪の間に車軸が無く,各車輪がそれぞれごく短い車軸で支えられている.そういうわけで,駆動用のモーターを左右の車輪間に配置できないので前後の車輪間に設置して直角のギアで回転力を伝えている.
ブレーキは車輪に付いたディスクを挟み込むいわゆるディスクブレーキであるが,それとは別に非常用のレールブレーキも付いている.写真の車輪間に付いている長細いのがそれで,ドイツのICEなどの高速列車でも採用されている.
車輪は軸寄りの円盤と外側の輪っか部分では別パーツになっており,その間にゴムが挟まれている.ゴムを挟むことで騒音や振動を低減できるのだが,ドイツではこれを高速鉄道用のICE車両でも採用していた時期があり,これが原因で大事故を起こしたことがある.この構造では,そのままでは電気が通じないために駆動用の電流をレールに還すことができないため,内側と外側の間に短絡用の電線が付けられている.
車両のそこから車輪を見た様子.長い車軸が無い.
おかげで,車内の床面は低く,車輪自体はイスの下に収められている.
ちなみに,これらの写真はコンビーノである.
AMTRAK(鉄道跳ね橋編)
AMTRAK(振り子式列車編)
カナダのVIA鉄道だけでなく,米国のAmtrakにも振り子式列車がある.シアトルとカナダのバンクーバーを結ぶ列車である.
機関車+客車の形式だが,客車部分が「振り子式」で,曲線で車体が傾く.見てのとおり,スペイン製のタルゴ客車である.短い車長の客車のつなぎ目部分に共用の1軸台車が付いている,いわゆる連節車両である.
このタルゴ客車のもう一つの特徴は,スペインにおいて元々の広軌の線路と欧州標準の標準軌とを直通できるという点である.北米は(一部の特殊な区間を除き)標準軌で統一されているので軌間可変装置は不要なはずなのだが,上側の写真(米国)とさらに下側の写真(スペイン←→フランス)とでは,一部のパーツ(車軸の下のスリ板のような部分)が少し違うだけで,同じように見える.
予讃線のトンネル
予讃線は県間を結ぶ幹線鉄道なのに,なぜか単線のままで特急列車が向かいから来る特急列車を待ち合わせ...などということもある.この日は向かいから来る列車がちょっと遅れているようだ.ちょっとクスッとくるような理由で(内緒).
割と似たような沿線状況の紀伊半島の紀勢線沿線で育った身なので,複線化していない点についてはもうちょっと何とかならんかったものかと思う一方で,振り子式電車が走っている点については,似たようなものかなとも感じた.
紀勢線は国鉄時代の1978年に電化され,同時に紀伊田辺までの複線化が完成している.時期がもう少し遅かったらこの予讃線と同じ状況になっていただろう.予讃線の電化は観音寺より東側が国鉄の最末期の1987年3月,松山まで電化が完成したのが1990年代である.
そういうわけで,インフラについても厳しい状況の箇所があり,このトンネル,何か・・・小さい.
よく見ると,架線が三重になっており,狭小トンネル対策がされている.電化に合わせて,盤下げ(下側の地面を掘って削って高さを稼ぐ)もされているらしい.
トンネル自体もレンが巻きでかなり古そうだ.昔なら電化という設備投資に合わせて,トンネルを掘り直したり曲がりくねったSカーブを改善したりといった手直しがされることが多かったと思うが,最小限の投資しかされていないように見える.
新幹線の予算も充分には確保しなければ,その他の改良の予算も確保しない.どうなってんのかな.株式会社にしさえすれば,事態は好転して改善されると思ってたんだろうな.そういえば,この路線の運行している鉄道の株主って,誰だったっけ? 株主の責任が問われているかも.
ノーズ可動式分岐器
ノーズ可動式分岐器,というと鉄道に詳しい方や建設系の学校で鉄道工学を含む授業を受講した方なら「あぁ,新幹線の分岐器ね」と思うだろう.
基本的には分岐器特有の隙間に起因する騒音や振動を防止する特殊分岐器なので,主な用途は日本では新幹線である.
下の写真の直進側線路の下側レールと分岐側線路の上側レールのクロス部分の隙間が分岐方向によって機械的に埋まる構造であり,隙間がなくなることで特に直進側の速度制限がなくなることが特徴である.
ところで,下の写真は新幹線ではなくて,都市交通鉄道のレールである.
何のために都市交通でノーズ可動式を使うかというと,分岐器の騒音や振動を小さくして音環境を向上させようとしているからである.日本で,そういう目的でノーズ可動式分岐器使っているところってあったっけ?
やっぱり,日本て遅れてるんだろうか.
エアロトラン
LRT用の掃除機
フランスあるある(その3)
フランスのダメダメは続く.
- 列車のバス代行がしょっちゅう発生するので,駅の発車案内の電光掲示板には,最初からバスの図柄マークが準備されている.そして,掲示板には常にローカル列車の一部にバスマークが点灯している.
- その代行バスは駅のどこから出発するのか,知る人のみぞ知る.
- 列車のトイレはウ○コが山積みのことがある.ただし,古い客車の「ダイレクトに自然に還す方式」ではそれは無い.
- 日本のみどりの窓口に相当するチケットオフィスは,まるでサロンのように小ぎれい.銀行のような順番カードを取って待たされる.でも待ち時間が短いわけではない.
- かなり待ってたどり着いた窓口でチケットを発行してもらう.駅を出てからよく見ると,再度並び直すほどではない程度の間違いが必ずある.
- 座席指定をとって乗車すると,なぜか正規のチケットを持った人が既に座っている.
- 全席座席指定のはずなのに,なぜかデッキには補助イスがあり,常に困った顔の人が必ず座っている.
- 一等車の空調は,なぜか「暖房」になっていて我慢大会.車掌が「あっちの方がいいよ」とやさしく二等車のことを教えてくれる.
- ホームの飲料自販機は壊れてコインが入らない.隣のホームの飲料自販機も壊れてコインが入らない.隣の駅の飲料自販機はコインは入るがすぐに戻る.その次の駅の自販機もコインがすぐに戻る.結局有人売店で買う.
こんな感じかな.総じて機械ものはダメダメな印象.