フォルダにあった，どこかで写したパネルの写真．どこで写したのか忘れたが，北海道だと思う．その内容は・・・宗谷海峡大橋，だと？

トンネルの案もあるようだ．

日ロ間については国境線が確定していない，ロシアの政治的問題，ロシアの鉄道が広軌で軌間が異なるなど数々の課題がある．だが，工事のしやすさを考えると対馬海峡にトンネルを掘るよりは距離が短く，サハリンと大陸間の間宮海峡も浅い海であるなど工事そのものはしやすそうであり，その気になれば意外と日韓トンネルよりは可能性が高いかも．

どーでもいいお話しに近い話．下の写真は近鉄瓢箪山駅の構内配線であるが，よく考えると不思議な配線である．一見，安全側線だが・・・

複線の向かって左側なので，安全側線は無くても大丈夫なはず．下の写真の手前の線路，奧がその設備．

振り返って，反対側を見ると，引き上げ線が見える．これが原因かな．この駅折り返しの列車が引き上げ線に入り，出発のためにホームに入ってくる際を考慮した安全側線の模様．駅の構内配線には不思議なものがあるけど，それなりの合理的な理由があるということかな．

シアトルからバンクーバーまでのAmtrakの経路には，おもしろい橋がある．これ．

跳ね橋である．回転したり上に吊り上げたりするのではなく，鉄道橋が見事に跳ね上げられている．プラレール以外で跳ね橋を見たのは初めてであり，以後も見たことがない．

カナダのVIA鉄道だけでなく，米国のAmtrakにも振り子式列車がある．シアトルとカナダのバンクーバーを結ぶ列車である．

機関車＋客車の形式だが，客車部分が「振り子式」で，曲線で車体が傾く．見てのとおり，スペイン製のタルゴ客車である．短い車長の客車のつなぎ目部分に共用の1軸台車が付いている，いわゆる連節車両である．



このタルゴ客車のもう一つの特徴は，スペインにおいて元々の広軌の線路と欧州標準の標準軌とを直通できるという点である．北米は（一部の特殊な区間を除き）標準軌で統一されているので軌間可変装置は不要なはずなのだが，上側の写真（米国）とさらに下側の写真（スペイン←→フランス）とでは，一部のパーツ（車軸の下のスリ板のような部分）が少し違うだけで，同じように見える．

ノーズ可動式分岐器，というと鉄道に詳しい方や建設系の学校で鉄道工学を含む授業を受講した方なら「あぁ，新幹線の分岐器ね」と思うだろう．
基本的には分岐器特有の隙間に起因する騒音や振動を防止する特殊分岐器なので，主な用途は日本では新幹線である．
下の写真の直進側線路の下側レールと分岐側線路の上側レールのクロス部分の隙間が分岐方向によって機械的に埋まる構造であり，隙間がなくなることで特に直進側の速度制限がなくなることが特徴である．
ところで，下の写真は新幹線ではなくて，都市交通鉄道のレールである．

何のために都市交通でノーズ可動式を使うかというと，分岐器の騒音や振動を小さくして音環境を向上させようとしているからである．日本で，そういう目的でノーズ可動式分岐器使っているところってあったっけ？
やっぱり，日本て遅れてるんだろうか．