大阪にニュートラムという乗り物がある.「New Tram」つまり,路面電車のことを指すことが多い「Tram」の新バージョンという意味である.もし,「New Tram」という乗り物が無かったら,LRTと呼ばれている新世代型路面電車のことを「New Tram」といってもよかったのではないかという意見もある.
さて,出発進行.基本的にゴムタイヤ式の乗りものなので,進路は車輪が自動的にレールをなぞるのではなくて別の案内装置によって決められる.ここは側方案内なので,曲がりたい方向側の側壁をたどってステアリングによって曲がる.
乗り物としては,バス以上,電車未満の「中量輸送」の乗り物である.もうちょっとスピード出せないかなぁ(事故があったので,無理かな).
途中,道路と一体化された構造物の部分がある.モノレール同様に,道路の一部として扱われており,整備費用も道路財源が投入されている.別の場所では港湾施設の一部だということで,港湾財源が投入されている.これを整備することで,道路渋滞が緩和されたり,港湾振興が図られるので費用投入が認められているわけである.
都市間交通でも,都市間道路の渋滞緩和や地域振興が認められるのなら,道路財源が投入されたり地域振興費用の一部がもっと認められても良さそうなものだが,今のところシブい財源であることが多い.整備新幹線の公設民営はマシな方である.
港湾付近のATC附近を過ぎ・・・
地下鉄中央線との接続駅であるコスモスクエア付近は地下化されている.
終点.
「線路」タグアーカイブ
なかなかできないFGT
2002年の福井
大鳴門橋
今さらながらのお話しであるが,本州と淡路島を結ぶ明石海峡は,コストダウンのために道路単独になってしまい,鉄道を通す部分はない.
淡路島から四国への大鳴門橋については,瀬戸大橋と同じく,鉄道を通す空間が最初から作られており,若干の改良を施せば道路鉄道併用橋になる.
これは,その鉄道用の空間.新幹線が複線で通せるようになっている(ただし,実際に走る際には信号制御で同時に橋の上ですれ違わないようにするらしい).瀬戸大橋の空間と同じく,もったいない話である.通常なら会計検査院から大目玉の案件である.
これは横から見た様子.
四国新幹線用の空間であるが「四国新幹線をリニアで」という話があるのだが,もちろん,ここを通過することを想定していると思う・・・が,この鉄製の橋を磁石の塊であるリニアは果たして通れるんだろうか?
確か,リニア用の橋は普通の鉄製の橋ではなくて,いろいろと特殊だったと思うが.
自動列車停止装置のご先祖
列車を安全に運行するには,保安装置が不可欠である.保安装置が高度で信頼性が高ければ時速300キロで走っても安全だが,保安装置がいい加減だともっと遅くても危なくてしょうがない.
列車は一定区間毎に信号機で管理されるのが基本だが,特には間違いで赤信号を無視して先に進んでしまって事故を起こす.事故を起こさないためには,保安装置で自動的に列車を停止させることになる.
最近はデジタル式だとか,速度のパターンを発生させて,とか,いろいろあるが,昔はもっと原始的であり,赤信号を無視して進んでしまうと,機械的にブレーキの非常弁を操作して非常ブレーキを掛けてしまうというものであった.バイクのキルスイッチみたいなものである.
下の写真は打子式という保安装置で,赤信号でなければ下の写真のようになっており・・・
赤信号だと、次の写真のように白いレバーが立ち上がる.ここに列車がやってくると車輪付近にある非常弁が引っかかり,急ブレーキがかかるという至ってシンプルな装置.
残念ながら現存するものは国内にはもうなかったと思うが,かつては名古屋市営東山線や営団丸ノ内線などにあった.保安装置の始祖鳥のような存在.これが発展して新幹線の自動列車制御装置などに発展した.
宗谷海峡大橋,だと?
近鉄瓢箪山駅の不思議な配線
どのレーンがもっともよく働いているか
どのレーンがもっともよく働いているか,という授業時によく学生に出すクイズである.
選択肢は3つ.
- 端っこのバス専用レーン
- 2車線ある道路
- 中央の路面軌道
答えは,まぁ見え見えだが,3の路面軌道.ここ(熊本)では,路面電車が走ってくると,30人くらいは乗っている.車道を走る自動車は1台に1-2人程度しか乗っていないので,奥まで数えても数十人くらいしか乗っていない.しかも動いていないので,実は運んでいない.つまり,路面電車が2-3両走ってくると逆転勝利.しかも,奥まで見渡す限りクリアな軌道…ということは効率よく運んでくれる.
バスについても,空いていても10人くらいは乗っているので,これだけ数珠つなぎにバスがやってくると,運んでいるふりをしている自動車よりもたくさん運んでいる.
ロングレールの継ぎ目
弾丸列車計画の駅選定とリニア計画
東海道新幹線計画の祖先こと弾丸列車計画.正式には「新幹線計画」と言ったらしいが,最近刊行された書籍を読んでいると,どの都市とどの都市を結ぶべきか,つまり駅選定の際に考慮した事項が載っている.
大きく,3つの事項が考慮されていることがわかる.
- 輸送的観点…発着旅客数や貨物量
- 社会事情的観点…下記参照
- 現在線急行列車の停車駅…まぁ,つまり当時の実績ですね
2つ目の社会事情的観点については以下の項目が列んでいる.
- 人口
- 経済事情…生産力,海運移出入
- 政治事情…選挙区,議員数,官庁の分布状況
- 文化事情…大学や専門学校の設置状況
- 観光…観光地の状況
- 軍事…師団や旅団の司令部等の配置
- 交通事情…接続路線や後背勢力圏など
軍事はともかく,他は幹線鉄道計画としては至極当然の項目が列んでおり,これらをもとに東京〜下関間で20駅が選定されている.当時の列車の想定速度は150km/hであった.戦後,この計画は200km/h運転の東海道新幹線プロジェクトに引き継がれ,原案が鈴鹿山脈越えであったものを米原経由に変更した上で建設されている.元の検討の前提条件は150km/h運転,実際には200km/h運転なので,概ね+30%である.
さて,リニア中央新幹線計画については,1973年に決められた250km/h運転を想定した中央新幹線計画のルートを踏襲している.引き継ぐにあたって速度が250→500km/hと+100%になっており,ほとんど別物の交通機関になっているのだが,基本的なルート選定については「1973年の基本計画に書いてあるから」で済ませてしまっている.ホントにそれでいいのか?
ちなみに,東海道新幹線開業直前のビジネス特急こだま号は110km/hなので,200km/h運転になることでほぼ倍.つまりリニア新幹線プロジェクトは東海道新幹線登場時と同程度の速度引き上げ比率なのだが,500km/hという超超高速運転の乗り物は日本国のどことどこをどこ経由で結ぶべきなのか,まともな議論はされていない.
250km/h運転想定の計画を,+30%程度の320km/h程度のプロジェクトとして引き継ぐのであれば,さほど問題はなかったんだけどね.倍半分だとさすがに誰でも気づくほど差があるよね.