全国地震動予測地図2014年版の観察を継続中.このファイルのp.72やp.108を引き続き見ている.今回は中京編.
リニア名古屋駅は地震のリスクが高いが,一応地下駅なのでその点はクリアできる.しかし,名古屋人ならよく知っていると思うが名駅周辺は大雨で浸水しやすく,先日も市営地下鉄東山線が水没しかけた.名古屋駅へのアクセスは新幹線,JR在来線,名鉄,近鉄,地下鉄であり,地下鉄2系統あるので品川よりはマシである.名鉄と近鉄は駅は地下だがすぐに地上に出るので,地下鉄ではない.大地震で地上走行の鉄道が使えなくなると,リニアと地下鉄2系統だけが生き残るという可能性はありそう.
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地震動予測地図とリニアの首都圏サブターミナル
全国地震動予測地図2014年版の観察を継続中.このファイルのp.72やp.108を引き続き見ている.
リニアは首都圏,中京圏,近畿圏を結ぶことが大きな目的であるが,同時に東海道新幹線の代役でもあるので東海道新幹線途絶時においても三大都市圏を何とか結ぶとともに広域鉄道網の要の役割を継続しなくてはならない.これが三大都市圏結節鉄道のBCPの要求水準である.
さて,首都圏のターミナルはご存じ品川駅であるが,(地下なので地震に対しては大丈夫ということになっているが)海岸に近くて浸水の心配がされる地区でもある.一応,高潮や津波は多少防潮堤を整備すれば大丈夫ということにはなっている.リニア品川駅が無事でも,そこへのアクセスはインフラが古いJR在来線が主体であり,リニア品川駅が無事でも地上の品川駅付近の線路が地震動で使えないということが起こりうる.
さて,首都圏ではリニア品川駅の西隣はリニア神奈川県駅で,相模原市の橋本駅付近ということになっている.地震リスクは品川より幾分マシ.
ということで,広域アクセスに難アリなので,全国的鉄道網としては首都圏そのものを迂回するルートを確保した方が良さそう,という結論になる.
地震動予測地図と首都機能バックアップ
全国地震動予測地図2014年版が公開されたので,観察を継続.引き続き,このファイルを見ながらのお話し.
まず現状において政府は首都機能の代替地を「立川」としているらしいが,霞ヶ関よりは地震のリスクは幾分マシなものの,近すぎだよね.いざとなったら自衛隊駐屯地や横田基地からさっさと逃げられはするのだが,近すぎるとまずい理由はいくつかあるが・・・
- 地震動そのものの被害を都心と同時に受ける可能性がある
- 電源や通信,交通などのインフラは立川からコントロールされているわけではないので,都心と同時に機能停止に陥る可能性がある
- 航空(軍用)以外の広域アクセスに劣る
- 政府中枢以外のバックアップができない(民間との連携がしにくいのでは?)
などなど.
以前に勝手にリストアップした各地については,伊丹空港,万博公園,祝園演習場,長池演習場のいずれも地震のリスクについては立川と同程度のように見える.
ところで「立川」って首都圏の地震の原因の一つの「立川断層帯」の立川だよねぇ.都心と同時被災しないからOKなのか?
- そもそも,都心の大地震と立川付近の大地震は「独立事象」か?
- 内陸の断層が次々と連動したような例はいくつかある(慶長地震とか天正地震とか)
- 都心が被災して,立ち直らないうちに疎開した立川が被災することもあり得る
東日本大震災では構造物の被害そのものはさほど大きくはなかったものの,大騒ぎ状態になって首都圏が社会的に機能不全に陥ったんだが,それは考慮してないのね.「立川」って救援救助の前線基地なら分かるが,日本国を一時的にコントロールするという点では厳しそう.
地震動予測地図とリニア名古屋以西
全国地震動予測地図2014年版が公開されたので,観察してみる.以下,このファイルのp.72やp.108を見ながらのお話し.
まず東京-名古屋間のリニアのルートについて見ると,起点の東京が真っ赤(紫)で,途中経路以前にターミナル自体が比較的地震のリスクが高いことが確認できる.一応地下駅なので影響は小さいということになっているとは思うが,ディーゼルカーが走るわけではないので,電力供給や信号システム等を含めて全て完動して初めて運転できるはずなので,大丈夫かなぁ,である.
品川を出ると内陸方向ほぼ真西に進路を取るが,甲府盆地では富士川〜笛吹川付近がリスク高めであり,そこに山梨県駅が地上駅としてできる.2027年に暫定ターミナルになる名古屋駅は濃尾平野にあるが,ここも比較的リスクが高めになっている.
まぁ,それでも沿線ほとんど真っ赤っかの東海道新幹線よりははるかにマシなので,改善ではある.なお,日本海側はもっとリスクは小さい模様なので,東西間交通の途絶を完全回避したいなら,北陸新幹線は真剣に検討したいところ.
さて,奈良と京都でもめている名古屋以西については,予定どおりに三重県下を南西に進むとリスク高めの地域をかなり長距離進むことになる.その後進路を西にとって奈良を通過するが,奈良盆地がややリスク高めで南に振れれば振れるほどリスクが高くなる.さらに南南東側から新大阪に達すると思われるが,大阪平野でもリスク高めの地区を突っ切って行くことになる.ちなみに,この「大阪平野でリスク高めの地区」はレンコンの産地ではないかと思われる.
(そもそも濃尾平野を突っ切っている時点で心配事は多いのだがそれはさておき,)名古屋以西のルートについてなるべく地震のリスクが低そうなところを縫って行くとこうではないだろうか.
名古屋駅を南西側に出たら,そのまま南西に進むのではなく西に進路を変え,伊勢湾から速やかに遠ざかるとリスクは下がる.三重県駅は員弁あたりか?
(いろいろ緊張関係はあるが,それはさておき)進路を西に取ると滋賀県を通過するが,びわこに近づくと再度リスクが高くなるので,甲賀か信楽付近を通過するのがリスクが低そう.この辺からやや南に向きを変えて京都府下に入り,京田辺から木津川,京都奈良府県境にかけてのあたりを経て再び進路を西に変え,交野,寝屋川から新大阪に達するというのが比較的リスクが小さそう.(あぁ,つまり名古屋駅と新大阪駅をほぼ真っ直ぐに結ぶ,ということか.)
ちなみに,大阪産業大学のキャンパスのロケーションは・・・
リスク高そう・・・il||li _| ̄|〇 il||li
続・リニア採算「新幹線より700円高ければ十分」らしい
この話の続き.
リニア採算「新幹線より700円高ければ十分」読売新聞 – goo ニュース.
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141212-OYT1T50128.html?from=ytop_ylist
最後の方に…”ただ、国が国費を投入して前倒しを求めた場合は、「国が考えることを押しとどめることはできない」と述べた。”…とあり,以前に比べてずいぶん態度が軟化したようである.
軟化したけれども…”「借金を減らしてから(名古屋以西の)次の工事に入ることが健全経営の維持に必要だ」と、消極的な考えを示した。”…ということなので,国の示した案ではまだまだなので,もう一息,と言う意味だろうな.
#なお,全幹法に則って整備しようとしている時点で,国策から逃れることは法的に不可能である.
リニア採算「新幹線より700円高ければ十分」らしい
あちこちに記事が出ているこの話.
リニア採算「新幹線より700円高ければ十分」読売新聞 – goo ニュース.
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141212-OYT1T50128.html?from=ytop_ylist
東海道新幹線にのぞみ号が登場した際,ひかり号とのぞみ号の所要時間差は概ね30分,料金差は950円だった.「時給」1900円なり.その後,310円差に引き下げられている.「時給」は620円なり.
リニア新幹線ができると,リニア号と新幹線のぞみ号の所要時間差は概ね90分.料金差が700円とすると,「時給」は470円.かなり割安である.
のぞみ号が登場した際,毎時2本運転になった段階で必ずのぞみ号の方がひかり号よりも早く着くようになって,ひかり号にはあまり客が乗らなくなり,のぞみ号全盛となった.
リニア号は登場すると同時に毎時4-5本運転,全線開業時は8-9本,最大12-13本になるので,必ずリニア号がのぞみ号よりも早く着くようになる.つまり,最初からのぞみ号には誰も乗らなくなり,リニア号全盛になるだろう.東海道新幹線沿線のはずの京都や横浜の人ですらのぞみ号には乗らないだろうし,大阪-名古屋間の人ですら乗らないだろう.
700円差という価格設定はかなり衝撃的であり,同時にのぞみ号サービス終焉を決定づけるだろう.利用者には朗報だが,最初からそんな大安売りを約束して大丈夫かしら?(リニアの採算はとれると思うが,東海道新幹線が・・・)
#ちなみに,「時給」1900円だと2850円高,「時給」620円だと930円高という計算になる.
#よく考えたら,名古屋暫定開業の話か.なら,「時給」620円×短縮1時間=620円とあんまり変わらないから,そんなもんか.でも,「時給620円」はひかり号とのぞみ号のサービスレベルの差が縮まったから値下げした結果じゃ無かったっけ? 当面は2000円差くらいで開始して,様子見て下げた方がいいんじゃぁ無いかと・・・
リニア新幹線整備の理由(名古屋以西編)
前にも書いたがと思うが,リニア新幹線建設の大きな理由は「南海トラフ大地震こわい」である.
災害復旧能力の高い日本といえども,大津波で新幹線の線路が流されたり,100キロ,200キロ単位で震度6−7地帯を通過すれば復旧に年単位を要する可能性がある.日本の国家運営に重大な影響を及ぼす可能性が非常に大きいほか,当の鉄道会社の経営も傾きかねない.
そこで,東京-名古屋間に別線で新幹線を建設する,それが中央新幹線である.バイパスである.
さて,「中央新幹線は東海道新幹線の災害対応のバイパス」のイメージが先行している関係で,全線にわたって新線を要していると思い込んでいる人が,専門家を含めて多いのだが,よく考えてみて欲しい.
南海トラフで年単位の不通区間を生じかねないのは「東京-名古屋間」である.名古屋から西は震度5−6弱の区間が続くので,被害皆無とは言わないが,バイパス新線をつくらないといけないほどの壊滅的被害を受ける可能性は低い.
名古屋以西のルートに関して,こっちを通ると断層が1本で,こっちだと2本,などと言う専門家もいるらしいが(そもそも,地震のリスクを断層の本数で云々と言っている時点で,真剣に考えているとは言い難いが),直下の地震で数ヶ月の不通があったとしても,数兆円掛けて新線を建設しなければならないほどの理由にはならない.今まで新幹線が地震で不通になった事例は数度あるが,いずれも復旧までの期間は3ヶ月程度以下である.
そういう観点からすると,リニア新幹線名古屋以西については名古屋以東とは異なる観点で建設の是非や方法について議論する必要がある.リスクヘッジだけの観点から言うと,鉄道会社にとっては名古屋以西の建設の意義はあまりなさそうである.その実,国や沿線,与党などから早期全線完成の働きかけがあっても反応が鈍い状況にある.資金計画などを見ても,本気で取りかかればもっと早期に完成しそうにも思えるが,「様子を見てから,名古屋から西側に取りかかろうかなぁ〜」という感じである.
※資金計画の分析については,また時間があるときにでも.
※災害対応を重視するのなら,主要ターミナルが海岸の近い低地の「品川駅」の地下,水害で水没しかねない「名古屋駅」の地下,河口に近い淀川付近で津波の指摘もある「新大阪駅」って,どうよ.災害の専門家なら,誰か突っ込んでも良さそうなもんだが,誰も突っ込まないのね.名古屋市営東山線て,こないだ名駅が水没しかかってたよね.
BEFORE & AFTER の写真を撮るのは大変
交通整備のBefore & After の写真を撮るのは大変である.Afterは完成してから祝賀ムードが一段落した頃に訪れればだいたいOKなのだが,Beforeはこれから発生することを予測しながら撮影しなければならないので,実は難しい.予測が外れることも多々ある.
今回はBeforeを撮ったつもりだが,空振りだった写真のギャラリーである.撮影は10年前である.
距離自体は大したことないんだけどねぇ.なかなかこじれると難しいねぇ.
このへん.
![](http://maps.gstatic.com/mapfiles/api-3/images/google_white2.png)
BEFORE & AFTER の写真を撮るのは大変
交通整備のBefore & After の写真を撮るのは大変である.Afterは完成してから祝賀ムードが一段落した頃に訪れればだいたいOKなのだが,Beforeはこれから発生することを予測しながら撮影しなければならないので,実は難しい.予測が外れることも多々ある.
今回はBeforeを撮ったつもりだが,空振りだった写真のギャラリーである.撮影は10年前である.
距離自体は大したことないんだけどねぇ.なかなかこじれると難しいねぇ.
このへん.
![](http://maps.gstatic.com/mapfiles/api-3/images/google_white2.png)
【祝】整備新幹線開業前倒し(だが・・・)
まだ決まったわけではないのだが・・・整備新幹線(北海道,北陸,長崎)の完成時期を早めるべく,資金計画の練り直しがされつつある.
その点だけを取り上げれば「【祝】整備新幹線開業前倒し」なのだが,そう手放しでも喜べない.
新しい資金計画のポイントは,各整備新幹線が開業することによって発生することになっている将来のリース料収入を担保にして,借金をして建設資金に充当して完成を早めるというものである.新たな国庫財源を探すことなく建設時期を早められるということであるのだが,ちょっと待てよ・・・その案は,タコが自分の足食ってるに近いぞ.
確かに開業は早まり,発生する便益を早期に享受できる.そういう点では社会的便益は大きい.ところが,各整備新幹線が完成するに至った場合,新たに完成した新線のリース料収入は借金の返済に充てられ,リース料収入を財源とした新たな路線の建設はできないことになる.
つまり,どういうことかというと,「今着手している路線の建設が終わったら,新幹線の建設は終わり,終了」ということである.
1970年の全幹法成立直後の基本計画が,2010年代半ばの段階の観点において建設すべきか,せざるべきか,しないとするならば他の都市間鉄道サービス改善の代替案は存在するのか,等々の一切の検討をすることなく,「今着手している路線の建設が終わったら,新幹線の建設は終わり,終了」である.
この国には,幹線鉄道網計画全体を俯瞰できるリーダーは,残念ながら存在しないようである.ちゃんと財源探そうよ・・・