鉄道を含め,公共交通は乗換がネックであり,これを敬遠して電車やバスに乗らない人も多い.下の写真は福井県下の武生である.JRと福井鉄道の接続駅であるが・・・
JR駅の構内が空いているものの,そこには乗換先の福井鉄道はない.改札を出て・・・
ほんとうにこっちにあるのか不安になりながらしばらく歩くと・・・これ駅?
構内空いているんだから,あそこに乗り場があると便利なんだが,会社が違うと協力関係は薄い上,(一般論として)誰が工事のカネを出すのかで揉めるので,ほとんど改善されることはない.
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もうすぐループ線
手宮線LRT?
小樽市内には手宮線という貨物線が,かつてはあった.LRT化しようという話があったが,その後はさっぱり話を聞かない.海外には観光専用LRTというのもあるので,観光専用手宮線LRTというのもあったもいい気がするが,日本ではカネのハードルは高いようである.
小樽築港から線路は始まり・・・
廃線跡をたどって行くと・・・
所々は観光遊歩道となっている.
かつての踏切跡も残っており・・・
ここも遊歩道化.
中心街付近を過ぎると再び廃線跡然とし・・・
終点は,鉄道の博物館.なので,観光ルート化はしやすそう.
新幹線用地?(札幌駅西側編)
札幌駅から西側に高架橋沿いに歩くと,ほぼ未利用の空き地がずっと続く.高架工事をする際には,側道が整備されることが多いのだが,側道というわけでは無いようである. 新幹線用地?
沿線のマンションも,この空間を避けて建てられている.この部分は遊歩道化されている.
用地は,鉄道会社の関連会社が管理しているようである.
隣の駅のすぐ横の建物も,複線の高架線路程度開けて建てられている.
このへん
宗谷海峡大橋,だと?
あれ?何かいた!?
大阪モノレールに乗っていると,大阪の鳥飼というところにある新幹線の車両基地のすぐ近くを通る.
古い写真なので,懐かしい車両が多い.はじめて270km/h運転をした300系,今やのぞみ号で出会うことも少なくなった700系,ゆったりしていて乗り心地がよかった100系,それから,なんだあれ?何かいた.
これだね.いたいた,ここにいた.今から13年前の風景.浜松の車両整備工場.
試験運転とはいえ,営業線でリニアに近い速度を出していた.東海道新幹線はリニア建設でスピードアップされるが,その他の新幹線はこういう速度を目指して速度向上してくれないかなぁ.東海道新幹線では無理でも,それ以外の路線は,線形だけは300km/hとか350km/hとかにも対応できるんだけどなぁ.
今,この車両は名港にある鉄道の博物館で見られるとともに,米原駅のすぐ南側の鉄道総研の敷地内にも飾られている.
モノレールがもてはやされるワケ
モノレールというと日本では空港に行く乗り物というイメージが強いが,今から50年以上前には未来の交通の主役として期待されていたフシがある.海外ではいずれ200km/hを超える高速運転されるものとして期待されていたのでは無かろうか.エアロトランも一種のモノレールである.
カリフォルニアやフロリダの「夢の国」に行くと,園内あるいは園間を結ぶ交通としてモノレールが整備されている.東京の「夢の国」のまわりをぐるぐる回る交通機関がなぜモノレールなのかというと,このあたりに起因しているのではないだろうか.
その後に米国で開業したモノレール(シアトル)も遊園地行きの交通機関である.
子ども向けに夢を与える未来風の交通機関ではあるが,実際にはコンクリート上をゴムタイヤで走行する交通機関なので,走行性能には限界があったようだ.
弾丸列車計画の駅選定とリニア計画
東海道新幹線計画の祖先こと弾丸列車計画.正式には「新幹線計画」と言ったらしいが,最近刊行された書籍を読んでいると,どの都市とどの都市を結ぶべきか,つまり駅選定の際に考慮した事項が載っている.
大きく,3つの事項が考慮されていることがわかる.
- 輸送的観点…発着旅客数や貨物量
- 社会事情的観点…下記参照
- 現在線急行列車の停車駅…まぁ,つまり当時の実績ですね
2つ目の社会事情的観点については以下の項目が列んでいる.
- 人口
- 経済事情…生産力,海運移出入
- 政治事情…選挙区,議員数,官庁の分布状況
- 文化事情…大学や専門学校の設置状況
- 観光…観光地の状況
- 軍事…師団や旅団の司令部等の配置
- 交通事情…接続路線や後背勢力圏など
軍事はともかく,他は幹線鉄道計画としては至極当然の項目が列んでおり,これらをもとに東京〜下関間で20駅が選定されている.当時の列車の想定速度は150km/hであった.戦後,この計画は200km/h運転の東海道新幹線プロジェクトに引き継がれ,原案が鈴鹿山脈越えであったものを米原経由に変更した上で建設されている.元の検討の前提条件は150km/h運転,実際には200km/h運転なので,概ね+30%である.
さて,リニア中央新幹線計画については,1973年に決められた250km/h運転を想定した中央新幹線計画のルートを踏襲している.引き継ぐにあたって速度が250→500km/hと+100%になっており,ほとんど別物の交通機関になっているのだが,基本的なルート選定については「1973年の基本計画に書いてあるから」で済ませてしまっている.ホントにそれでいいのか?
ちなみに,東海道新幹線開業直前のビジネス特急こだま号は110km/hなので,200km/h運転になることでほぼ倍.つまりリニア新幹線プロジェクトは東海道新幹線登場時と同程度の速度引き上げ比率なのだが,500km/hという超超高速運転の乗り物は日本国のどことどこをどこ経由で結ぶべきなのか,まともな議論はされていない.
250km/h運転想定の計画を,+30%程度の320km/h程度のプロジェクトとして引き継ぐのであれば,さほど問題はなかったんだけどね.倍半分だとさすがに誰でも気づくほど差があるよね.
予讃線のトンネル
予讃線は県間を結ぶ幹線鉄道なのに,なぜか単線のままで特急列車が向かいから来る特急列車を待ち合わせ...などということもある.この日は向かいから来る列車がちょっと遅れているようだ.ちょっとクスッとくるような理由で(内緒).
割と似たような沿線状況の紀伊半島の紀勢線沿線で育った身なので,複線化していない点についてはもうちょっと何とかならんかったものかと思う一方で,振り子式電車が走っている点については,似たようなものかなとも感じた.
紀勢線は国鉄時代の1978年に電化され,同時に紀伊田辺までの複線化が完成している.時期がもう少し遅かったらこの予讃線と同じ状況になっていただろう.予讃線の電化は観音寺より東側が国鉄の最末期の1987年3月,松山まで電化が完成したのが1990年代である.
そういうわけで,インフラについても厳しい状況の箇所があり,このトンネル,何か・・・小さい.
よく見ると,架線が三重になっており,狭小トンネル対策がされている.電化に合わせて,盤下げ(下側の地面を掘って削って高さを稼ぐ)もされているらしい.
トンネル自体もレンが巻きでかなり古そうだ.昔なら電化という設備投資に合わせて,トンネルを掘り直したり曲がりくねったSカーブを改善したりといった手直しがされることが多かったと思うが,最小限の投資しかされていないように見える.
新幹線の予算も充分には確保しなければ,その他の改良の予算も確保しない.どうなってんのかな.株式会社にしさえすれば,事態は好転して改善されると思ってたんだろうな.そういえば,この路線の運行している鉄道の株主って,誰だったっけ? 株主の責任が問われているかも.