スイスに行くと，スイス連邦鉄道の列車にこういうのが走っている．

機関車の番号が「2000」になっているが，製造番号が2000番なわけではないし，型式番号が「2000」なわけでもない．「Bahn-2000計画（Rail 2000計画）」事業に合わせて導入された新規車両なので，プロジェクト名として「2000」が書かれている．後ろに繋がれている車両も同じ計画に合わせて導入されたものである．

Bahn-2000は，（１）主要都市間を30分の整数倍よりもちょっと短い時間で結ぶ，（２）主要都市の駅の出発時刻は原則として毎0分もしくは30分，ということを目指して幹線鉄道の改良をする計画で1987年に計画が開始され，2007年頃に概ね完了．

そういうわけで，スイスの大きな駅に行くと，毎0分もしくは30分のちょっと前になると続々と各方面から列車が集まってきて，毎0分もしくは30分を過ぎると三々五々各方面に列車が散って行く．つまり，毎0分もしくは30分には，駅のホーム上には各方面からの列車が勢揃いしており，全方向相互間の乗換が出来る，というシステムだ．

日本は新幹線を作って走らせて，それに合わせて他を考えるというシステムだが，スイスは発想が逆で乗換がうまくいくようにするには最低限，どの程度の改良をすればいいかという視点で整備がされている．

なので，スイスには日本の新幹線相当の高速新線がほとんど無い．Oltenの南側に少しと，あとはアルプスの長大トンネルの中くらいなものである．

なお，上の写真の列車に関するWikipediaの説明項目には「「バーン2000計画」の要となる200km/h列車用として」と書かれているが，車両としては200km/hで走れると思うものの（実際，Olten付近の短い高速新線では走っている），Bhan-2000は200km/h運転導入が主目的の幹線鉄道計画ではないので，この記述はあまり正確ではない．（学生の皆さん，Wikipediaの使い方には注意しましょう．）

駅の出発時刻の掲示，よく見ると，ほとんど同じ時間に続々と出発している．まるで歯車のように一定間隔で列車が都市間を行ったり来たり．時計の国スイスならではのシステム．このシステムが導入できるのは，列車を時間に正確に走らせることが出来る国だけ．

授業期間が終わると学生が部屋に訪ねてくる機会もめっきり減るので，この時期になると「BGM」をかけながら仕事をすることが多い．

音楽を聴くと…唄が頭の中をぐるぐる回って仕事にならない．ラジオもおしゃべりは同じようなもので，話に気をとられて仕事にならない．歌詞のない音楽は，まぁ許容範囲か．ピアノ曲あたりが無難．

そして最近発見した仕事に最適な「BGM」はこれだ．

http://www.webtv.sangiin.go.jp/webtv/index.php

http://www.shugiintv.go.jp/jp/index.php

名付けて，「Back Ground Meeting＝BGM」

内容は下手なニュース番組よりもよっぽど中味がある（当たり前か）．時々新幹線ネタや国土整備ネタも出てくるぞ．変な「マスコミフィルター」がかかってないので，お勧め．難点は長いこと．会期中は毎日７時間とか．並行して委員会が開かれていることも多いので，延べ時間はものすごいぞ．衆参でダブルだ．

さて，最近この国会中継でよく聞くようになったキーワードがある．それは「PDCA」．JABEEだけでなく，ついに国会でもPDCAを聞くことになったとは，時代も進んだものである．

Plan→Do→Check→Action→Plan→…

計画立ててみて，やってみて，うまくいったかどうだか検討して，内容修正して，またやってみて，の繰り返し．

ところで，標題の幹線鉄道計画だが，1970年代に法律つくって，73年に具体的な計画立てて，…いまだに73年に閣議決定されたから云々ということが論拠になって話が続くことが多いが，冷静になって考えてみよう．

おかしいだろ．

1872年に鉄道が初めて走って，最初の鉄道政策である鉄道敷設法までが20年．
1892年に鉄道敷設法ができて，建主改従，改主建従の議論があって改正されるまでが30年．
1922年に改正鉄道敷設法できて，太平洋戦争開戦から「もはや戦後ではない」までの15年を除いて，初の新幹線政策ができるまでが33年．
1970年の全国新幹線鉄道整備法ができて，今年で45年目．

おかしいだろ．

日本の幹線鉄道計画のPDCAはまわっているか？その答えは…？

#サボってる？＞担当部署殿

宝くじが7億円当たったら，あれして，これして，どれ買って，みたいな夢想をするのが常だが，（もっとあり得ないが）宝くじに毎年当たったらものすごいことが出来そう．

じゃぁ，毎年2200億円あったら何ができるだろうか．大阪府市統合（大阪都構想）による効率化で大阪市の財政から毎年2200億円捻出されるという皮算用があるらしい．その2200億円が現大阪市域に再び投じられるのか，それとも市域外に使われるのか，イマイチ良くわからん．

わからんのだが，現大阪市域に投じられるのなら府市統合しなくても今と変わらないのかもしれないし，大阪市域外なら（大阪市民ではない）府民にはいい話（＝大阪市民には気の毒な話）なのかもしれない．大阪市長の話を追ってみてもよくわからないし，府市統合関係の書類を見ても判然としない．資料編700ページを手には入れたが解読する時間も気力もないので，概要版でも作ってくれんかのう．

皮算用されている2200億円が全て公共投資にまわるワケでは無いと思うが，毎年2200億円というのがかなりの額であることはよくわかる．例えば仮に毎年2200億円あったらできることを考えてみよう（もちろん，指摘されるまでもなく机上の空論である）．

• リニア新幹線名古屋-大阪間延伸が懸案事項となっているが，もしこれに毎年2200億円ずつ投じるとすると，3兆6000億円÷2200億円＝16.4年．今年が2015年なので，2027年全線同時開業には間に合わないが，2031年頃には全線開業できる！
• リニアといえば関空リニア構想．中央リニア新幹線が約480kmで約9兆円なので，新大阪から関空までの約50kmなら概ね9400億円といったところか．そうすると，9400億円÷2200億円＝4.3年．何と今から作れば東京オリンピックまでに関空リニアが完成するぞ！！
• 北陸新幹線の敦賀-大阪間建設が懸案事項となっているが，もしこれに毎年2200億円ずつ投じるとすると，小浜ルートなら9500億円÷2200億円＝4.3年．湖西ルートなら7700億円÷2200億円＝3.5年．米原ルートなら5100億円÷2200億円＝2.3年．めんどうなので全部作っても10.1年．今から取りかかれば金沢から敦賀まで新幹線が伸びてくるのに合わせて全部のルートを完成させられる！！！
• 新幹線といえば，山陰新幹線という構想もある．550kmとしてkmあたり50億円で2兆7500億円．これなら2兆7500億円÷2200億円＝12.5年．すごいぞ，10年あまりでリダンダンシー強化だ！！！！
• いやいや，山陰じゃなくて四国新幹線だろ．大阪から関空経由で和歌山をかすめて淡路島徳島へ．瀬戸内西進して大分へ．岡山から南下して高知へ行く横断新幹線もあるぞ．あわせて4.75兆円だ．かなりの額だが4.75兆円÷2200億円＝21.6年．生きている間に完成するかも！！！！！
• 国が「カネがない」と渋っている首都機能移転．12兆円ほどらしいが，12兆円÷2200億円＝54.5年．さすがにこれじゃぁ首都直下地震には間に合わないか．

毎年2200億円というのは，すさまじい破壊力（いや，投資力か？）である．これだけあると，かなりのことが出来ることは明らかである．この破壊力（いや，投資力）は誰のどういった意思決定でどういう使われ方がされるのだろうか．もしも使い方が限定されていないお金だとすると，まさか個所付けコントロールして(ry　…おや，誰か来たようだ．

つくばエクスプレスこと常磐新線．都心は全く地下鉄そのものだが…

地上に出ると近郊電車そのもの．

そしてさらに都心から離れると，何とも立派な真っ直ぐな線路．確か元々は160km/h運転を想定して計画されていた路線のはず．

その昔，全国新幹線鉄道整備法に基づいて全国的な新幹線網を構築すべしという基本計画が立てられる前，どのようなネットワーク形態が適切かを検討した際の案の一つとして，首都圏５方面に短距離新幹線を建設する案があった．

その一つは千葉方面の成田新幹線であり，整備計画にもなったが沿線の反対に遭って廃案．甲府方面への新幹線は，東京大阪間の中央新幹線計画に吸収されて消滅．

そして常磐新線は常磐新幹線計画を祖とする計画であり，高速運転が構想されていた．常磐新線160km/h運転計画はいずこへ？　競争相手がいないなら130km/hで十分という判断か？

今は道路だけが通じている大阪港の夢咲トンネルであるが，道路の上下線間には地下鉄用の空間が既に準備されている．

もちろん，まだ舞洲と咲洲を結ぶ鉄道の計画は決まっておらず，近隣では咲洲まで地下鉄中央線が伸びてコスモスクエアで止まっており，これを延伸する形になると思われる．地下鉄中央線がコスモスクエアまで延伸された際，ニューラムとの接続駅がWTC前ではなくてコスモスクエアだったのはこういった将来構想が影響しているのだろう．（あるいは，北側からJRが舞洲経由でこのトンネルを通ってコスモスクエアに至るのかもしれないが，定かではない．）

今後どうなるのか定かではないが，トンネル部分だけは既に完成している．道路がこの沈埋トンネルに入るとき，上下道路間が微妙に開いているのは，この秘密の地下鉄空間があるからである．

「小さいトンネル」のことではない．正しくは「沈埋トンネル」と言って，あらかじめ箱状につくっておいたコンクリート製のトンネルを，川や海の底に掘った溝に埋めるタイプのトンネルのことである．造船所のドックで作られて，現場に運ばれる．

青函トンネルなどは，海底下をまさに掘り進めて作ったトンネルであるが，沈埋トンネルは港湾部などにある比較的短距離の浅い水深のところに作られるトンネルで，分割して作れるので割と短期で完成することが多く，浅いので延長も短い．この写真のトンネルは夢咲トンネル用である．

最近ではボスポラス海峡の地下鉄トンネルが沈埋トンネルでつくられている．

沈埋トンネルで大阪湾を通って関空や淡路島へリニアを通してしまえ，という意見もあったと思うが，見てのとおり鋼材を多用しているので，たぶんちとつらい．

ほとんど事実関係だけ書いているので，さほど引っかかる点は無いのだが・・・

四国新幹線実現へ、４県トップら愛媛でシンポ : 地域 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）.

・・・（いつまでリンクが生きているかわからないが）この記事の記述．

• 「波床はとこ正敏・大阪産業大工学部教授が基調講演を行い、「全国で高速道路や空港などが整備されたが、都市の発展にはほとんど貢献していない。新幹線が通ると政令指定都市クラスに成長し、絶大な効果をもつ」と持論を展開した。」

→都市の発展にはほとんど貢献していないんじゃなくて，国土の均衡ある発展を実現するまでには至っていない，というあたりが最も正確．それから，「持論（＝あることに関して前から主張し続けている，その人独自の意見。）」という表現．間違っちゃぁいないんだが，論拠無くむやみに言っているように聞こえかねないので補足．

この手の講演では時間が限られているのでわかりやすい部分を使って話をするのだが，その背景はもしも話せば結構長かったりする．実は交通整備と地域の発展に関する研究は，いくつかの研究テーマのうち最も基本の部分であり，博士論文がそのテーマだったりなんかする．つまりいわゆる「1丁目1番地」．説明すると長すぎるので，最もわかりやすいお話しを取り上げているということである．なお，講演で使うスライドは，元々は学部1年生の授業用であり，講演内容のリクエストと時間の長さによっては「汽笛一声新橋を」から話し始める．

詳しくはこのサイトの下の方にある「明治期以降の交通網整備が我が国の地域構造に及ぼした影響に関する研究」のpdfファイルを参照．全部説明すると，2時間はかかる．

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