モノレールというと日本では空港に行く乗り物というイメージが強いが，今から50年以上前には未来の交通の主役として期待されていたフシがある．海外ではいずれ200km/hを超える高速運転されるものとして期待されていたのでは無かろうか．エアロトランも一種のモノレールである．
カリフォルニアやフロリダの「夢の国」に行くと，園内あるいは園間を結ぶ交通としてモノレールが整備されている．東京の「夢の国」のまわりをぐるぐる回る交通機関がなぜモノレールなのかというと，このあたりに起因しているのではないだろうか．

その後に米国で開業したモノレール（シアトル）も遊園地行きの交通機関である．


子ども向けに夢を与える未来風の交通機関ではあるが，実際にはコンクリート上をゴムタイヤで走行する交通機関なので，走行性能には限界があったようだ．

東海道新幹線計画の祖先こと弾丸列車計画．正式には「新幹線計画」と言ったらしいが，最近刊行された書籍を読んでいると，どの都市とどの都市を結ぶべきか，つまり駅選定の際に考慮した事項が載っている．
大きく，3つの事項が考慮されていることがわかる．

1. 輸送的観点…発着旅客数や貨物量
2. 社会事情的観点…下記参照
3. 現在線急行列車の停車駅…まぁ，つまり当時の実績ですね

2つ目の社会事情的観点については以下の項目が列んでいる．

1. 人口
2. 経済事情…生産力，海運移出入
3. 政治事情…選挙区，議員数，官庁の分布状況
4. 文化事情…大学や専門学校の設置状況
5. 観光…観光地の状況
6. 軍事…師団や旅団の司令部等の配置
7. 交通事情…接続路線や後背勢力圏など

軍事はともかく，他は幹線鉄道計画としては至極当然の項目が列んでおり，これらをもとに東京〜下関間で20駅が選定されている．当時の列車の想定速度は150km/hであった．戦後，この計画は200km/h運転の東海道新幹線プロジェクトに引き継がれ，原案が鈴鹿山脈越えであったものを米原経由に変更した上で建設されている．元の検討の前提条件は150km/h運転，実際には200km/h運転なので，概ね+30％である．
さて，リニア中央新幹線計画については，1973年に決められた250km/h運転を想定した中央新幹線計画のルートを踏襲している．引き継ぐにあたって速度が250→500km/hと+100%になっており，ほとんど別物の交通機関になっているのだが，基本的なルート選定については「1973年の基本計画に書いてあるから」で済ませてしまっている．ホントにそれでいいのか？
ちなみに，東海道新幹線開業直前のビジネス特急こだま号は110km/hなので，200km/h運転になることでほぼ倍．つまりリニア新幹線プロジェクトは東海道新幹線登場時と同程度の速度引き上げ比率なのだが，500km/hという超超高速運転の乗り物は日本国のどことどこをどこ経由で結ぶべきなのか，まともな議論はされていない．
250km/h運転想定の計画を，+30%程度の320km/h程度のプロジェクトとして引き継ぐのであれば，さほど問題はなかったんだけどね．倍半分だとさすがに誰でも気づくほど差があるよね．

奈良県五條市と和歌山県新宮市を結ぶはずだった「五新線」．五條市内の国道24号にはこういった［廃線跡］が残る．

西吉野までの一部区間はバス専用道路として供用されたが，その先は道路として使用されることも無く，幻のループトンネルなどもあったようだ．

一部のトンネルは国道のトンネルとしても利用されたものの，ほとんど使われること無く建設中止となり，今に至る．もし完成していれば飯田線に勝るとも劣らない秘境路線になったに違いない．

終点の和歌山県新宮市内には「五新」という地名があり，もし路線が完成していればここに顔を出す予定だったのでは無かろうか．（「五新」出身の学生に確かめたことがあるが「さぁ・・？」という返事）

パリには地下鉄の他にSNCFが運行するRERという地下鉄道がある．東京の郊外鉄道が都心に地下鉄道として乗り入れたり，地下鉄と相互乗り入れしていることに刺激をうけて建設された路線のようだが，このうち，E線は北東方向からTGV等が発着する北駅や東駅付近に達している．その駅がこういう駅(Magenta駅)で・・・怪しい雰囲気である．日本ではまずあり得ない照明．

さて，Magenta駅から都心に突っ込むはずが，次が終点．St.Lazare駅．SNCFの近郊線や北西方面への長距離線の発着駅になっており，E線はその地下に駅がある．いちおう，ここでE線は終点で完成のはずなのだが，気になるのでその先のトンネルを覗き込んでみると・・・

ほんとうに終点なら立派な車止めをつくると思うんだが，簡素な上に，レールはその先にもしばらく続いて暗闇に消えている．まだまだ作る気かな．地上ホームに発着しているSNCF近郊線を地下化して乗り入れさせたり，すぐ近くに走っているA線と直通させたり，何らかの構想はあるのかもしれない．
こういう不思議な構造って，地下線には時々あるよね．

リニア新幹線が整備される理由は，東海道新幹線だけに頼っていると南海トラフの地震で東西間交通が途絶すると困るから，ということになっている．資金の制約から，とりあえず2027年までに東京-名古屋間を開業，というのは今やよく知られているお話し．
一方，その先の大阪までについては，これまた資金の問題から2045年開業予定ということになっている．
ところで，「2020年，東京オリンピックばんざーい」によってすっかり影の薄くなった南海トラフ地震であるが，その発生確率は30年内に70%だとか80%だとか言われている．オリンピック開催が決まったからと言って，発生を数年待ってくれる，なんてことはあり得ない．そういえば，2011年の東北の地震が発生するまでは，次の南海･東南海地震は2035年頃，とか良くいわれてなかったっけ？
実際の発生時期は神のみぞ知る世界であるが，もっとも危惧される事態は，ほんとに2035年頃に南海トラフ大地震が起こってしまうことである．つまり，リニアが名古屋暫定開業状態で，北陸新幹線も大阪まで達していない状態である．
リニア自体はこれから建設される構造物なので，対災害については細心の注意を以て設計され建設されるが，問題なのは東海道新幹線である．補修工事が既に現時点で開始されているとは言え，静岡県下の震度7地帯，愛知県下の震度6地帯を長距離にわたって通過するので，東からリニアで名古屋まで到達できても，その先の西に行くすべがない，という事態が生じうる．
北陸新幹線も中途半端な位置で建設が止まっていたとすると，東西間移動に北陸新幹線と在来線を乗り継がなければならなくなったりで，不便この上ない．
さらに関西とってもっと悲劇なのは，この事態でリニアの西進が大幅に遅れる可能性がある．大地震が発生して東海道新幹線が途絶した場合，誰が復旧させるかというと・・・もしかしたら鉄道会社は「国の災害復旧費用で」と考えているかもしれないが，最大200兆円の被害である．国は各種の復旧工事と支援でカネが無くなるであろう．そうすると「余力があるなら新幹線の復旧は鉄道会社の自力で・・・」という話になりかねない．その東海道新幹線の復旧費用の財源はというと，元々はリニアの関西延伸に使うはずだった資金を転用ということになるだろう．
かくして，2045年リニア全線開通は大幅延期，というシナリオが発生しないでも無い．北陸新幹線を早期全通させるか，リニアを早期全通させるかしない限り，ありそうな事態だと思うのは私だけだろうか．最悪の事態は最悪のタイミングでやってくる・・・かも．

普通なら，会計検査院がすっ飛んできて大目玉ということになりそうな話のはずだが，完成したのに使っていない超高級インフラが存在する．
それが，これ．

そう，瀬戸大橋．えっ，もう二十数年前には使われはじめてるってか？　よーく見てみよう．

わからない？　じゃぁ，これは？

線路の左側（外側）の空間が妙に広い．おまけに台座のようなものも見える．つまり，「新幹線用地」（というか新幹線用空間）．せっかく確保した新幹線用の空間である．使わないのはもったいない．16両フル編成がすれ違えるだけの荷重設計がなされており，その分，橋自体もゴツくなっている．なのに，使われていない．
何がもったいないかって言うと，せっかくつくったのに，使われずに放置されているインフラほどもったいないものは無い．
意味が分からない人は，明日，かーちゃんが作った食事に手を付けずに捨てたり，他のものを食べたりして見ろよ．身にしみて分かるぞぉ．
おまけ．上の写真は珍しいレールの継ぎ目である．橋の伸縮に合わせて，レールも伸縮する仕掛けである．ここ以外では，広電の「天満橋」で見たっけな．
＃まだ旅立ってないので，これは「自動投稿」ではありません．

大陸には陸続きの国境があるが，カナダと米国の国境には川が流れていたりする．そこには橋が架かっていて，料金所のような国境ゲートをドライブスルー．実は橋も結構有名で，土木系の学科の授業の橋の授業では時折，名前が出てきたりする．
じゃぁ，鉄道はというと，意外と知られていないが，海底ならぬ川底トンネルが掘られていたりする．
カナダ側のトンネルの入り口と・・・

米国側の入り口．

途中のトンネルのイメージは，こんな感じ(この図自体は上の川底トンネルよりももう少し北方のトンネル計画の完成予想図)．旅客列車のAmtrakもここを通る．