幹線鉄道の残存価値

新規の路線整備をする際，しばしばB/CやB-Cが話題になるが，これについては計算上の仮定である割引率が現実離れしているとかプロジェクトライフが実際よりも短すぎるとかいった課題が提起される．

割引率については数％の数字を設定して年々のBやCの値を現在の値に計算し直して集計することで上記の2指標が計算されており，数％を設定する理由としては経済が成長するからであるとか長期の貸出金利がそうであるとか，様々な理由が添えられる．…が今や成長率が毎年数％あるわけでもなく，金利がそんなに高いわけでもないので，この数％って一体何だ？という話になっていたかと思う．

プロジェクトライフについても40年とか50年とかいった数字が設定されるが，東海道新幹線が50年を迎えたから，あるいは山陽新幹線が40年を超えたから，それぞれ線路を引き剥がして用地を売り払ってしまおう，などという話も聞いたことはない．

これらとは別に，ここ数日気になっているのは残存価値である．これについては今のところあまり話題になっていないが，整備新幹線については以下のような手順で残存価値を設定するようである．

・ 用地費:取得費の全額を計算期末に計上。
・ 建設費(償却資産50年以上の費目):建設費総額の10%を計算期末に計上。
・ 建設費(償却資産50年未満の費目):建設費の全額を計算期末に計上。
・ 車両費:耐用年数を15年とし、計算期末の残存簿価を計上。

#2つ目と3つ目は逆じゃないかと疑っている

詳しい額は調べていないが，もし第一項目について「用地取得費の全額」を50年後に額面そのままで計上していれば割引率の分だけ目減りさせていることになっている．だが，実際には新幹線の用地価格は物価等の上昇以上に上昇しているであろう．第二項目も大きな問題かなとも思う．この項目が整備費の大部分を占めると思うが，確かに減価償却後の会計処理はそういう処理をするものの，50年を経過しても新幹線のトンネルは修繕されながら現に新品のトンネルと同様に機能を発揮している．こういったことの結果，現行の方法では残存価値を著しく小さく評価している可能性はないだろうか．

残存価値については再調達価格という方法での評価をするというやり方もある．そういう方法で例えば東京-大阪間に海岸沿いに設計速度200km/hあまりの標準軌新線を建設して50年間機能させようとした場合，どれくらいの費用を要するのかという基準で費用を見積もった場合，その費用が再調達価格になるだろう．実際の線路施設は古びているので，修繕費の分をさっ引かなくてはならないの．そういう差し引きをすれば本当の残存価値になるのかもしれない．

例えば東海道新幹線は1964年価格で約3800億円だったが，建設工事費デフレータで調整すると約1.6兆円になる．おそらく上記の整備新幹線の方法で残存価値を計算すると近年実施された補修工事費分程度以外はほとんど価値ゼロになると思うが，果たして東海道新幹線の資産価値はゼロだろうか．同じようなものを現時点で再整備した場合には，たとえ半径2500mとかいった旧式の線形であってもおそらく数兆円の費用がかかると思うが，施設が古びている分をさっ引いても兆単位の資産は残っているだろうと思う．

本当に幹線鉄道の残存価値の計算方法はそれで適当なんだろうか，と，ふと思った2016年の年末であった．

＃JR東海は重い負担だと折に触れてブー垂れているが，1991年に東海道新幹線を約5兆円で有償譲渡された際の再調達価格はそんなもんではなかったのかなぁと思う．「再調達価格」については，確か英国鉄の民営化の際にも登場する概念だったかな．